这个张力在一定程度上是可以解决的，只要把运输业中的资本分割开来就行：其一是在建成环境中流通的一种独立类型的固定资本，其二是在空间中自由迁移的其他种类的资本（卡车、船舶等等)。价值丧失受地点约束的性质在后一个部门降到了最低，开放的竞争和投资所面临的障碍也相应减少了。于是，对由交通的技术变革所带来的指定地点的价值丧失而言，真正严重的问题就仅限于在建成环境中独立流通的固定资本。
只有借助信用体系和国家的参与，这样一种分割才能发生(《大纲》，第523—533页)。由此，“自然垄断”的要素可能会服从共同的调节和控制，价值丧失的影响也在相应的程度上社会化了。进一步讲，正如我们在第7章和第8章看到的那样，这类投资可以按照仅仅产生利润的方式来组织，从而可以降低资本的价值构成在总体上受到的上行压力。坏处在于，运输业的这个部分中技术变革的步伐要服从相关的资本家（例如由金融家组成的强大的阴谋集团）或国家官僚的经济权力和政策，有时还要服从他们的胡思乱想。于是，运输业中的投资战略对新的物质基础设施的形成过程所进行的协调就变得成问题了。土地价格的变动（即第11章讨论的那种变动）现在进入了我们的图景，因为在对用于运输的、不动的基础设施进行投资时，这些设施所服务的地区的土地价值会上涨，而组织这些投资的人往往可以占有相关的利益（这对于国家和相关的资本家都是成立的)。这意味着放任土地投机、放任对租金和土地税的占有是有利的（从一般资本的立场来看)，因为它们是拉动、推进并引导投资的手段。我们在这里给第11章提出的一般论点对租金的占有在资本主义当中发挥了至关重要的协调职能—找到了又一个确证。然而结果是：用于运输的基础设施的创造依赖于投机的和政治的机制，而不是较为寻常的市场机制。
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第12章一空间格局的生产资本和劳动在地理上的机动性
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