2014年5月，一群司机不满于Uber不再重视他们的需求，其中几百人甚至加入到了基于应用的出租车司机协会（App-BasedDrivers Association）当中。因为司机都是独立的合同人，所以这个组织并不是真正意义上的协会，但却和协会发挥着一样的作用。来自西雅图的司机丹尼尔·阿杰玛表达了自己的意见：“他们说，我们是他们的合作伙伴，而我们想要的就是真正的合作伙伴关系。”备感无助的其他人也表达了同样的情绪，诉说着自己的惨痛经历：“我们并非蝼蚁，而是与他们签了合同的人。”“Uber简直就是在剥削。抽成20%不说，还不把我们当人看，想什么时候降价就什么时候降价，想什么时候让你下岗就什么时候让你下岗。你若是抱怨，就立刻叫你滚。”
在人人共享组织中，群体确实是自由自主的，可以根据自己的情况选择加盟的时间、地点和方式。“你并不是我的老板。”但是，现如今，基本上没有法律条款规定人们在平台上必须言行一致、公平公正。对专业机构而言，人人共享组织与群体是合伙投资人（群体以个人资产、好的创意、自身多样性来“入股”)。但是群体并不是平台公司雇用的员工，它们不能强迫群体什么都于。在人人共享组织中，群体手中的权力到底有多大，是因时因地而异的。Lyft的公共关系经理、司机与执行团队之间的主要中间人艾米丽·考斯特(EmilyCaster)就提到，让平台上的群体高兴满意是公司成功的第一要义。
相较于产品和商业模式，司机群体显然是更重要的。作为一个乘车平台，我们全靠司机为乘客提供优质服务，靠他们来提供用车，所以我们对司机的反馈信息极度重视，尽全力让他们在工作中保持开心。
对于P2P平台来讲，“供给”就是一转眼的事。供给者有选择服务对象的权利。我们不能像对待传统员工那样强制其提供服务。面对激烈的竞争环境，我们反而要把自己的平台打造得更具吸引力，提供最好的奖励机制。这也使我们对每一个参与者都产生了良好的影响，特别是自从我们为他们之间的沟通交流提供了特别公开透明的渠道之后。
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从零开始创建共享平台的四个阶段
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