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# AI经济：机器人时代的工作、财富和社会福利（被科技洪流裹挟的每个人，都需要在AI时代做出自己的选择）
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因为依赖技术而造成司机死亡，这颇具讽刺意味。因为无论出于何种原因，正是在技术失灵或无法应对特定处境的情况下，车辆才需要人类的介入，那时人类应该比已经失灵的机器/自动系统更有能力。但是，如果他们已经习惯于被动地坐着，同时自动系统完成所有工作并做出一切决定，那他们怎么可能变得更有能力呢？
这种现象并不局限于无人驾驶汽车，飞机和轮船也存在同样的问题。这方面最严重、最悲惨的例子是法国航空公司（AirFrance）一架A330客机的失事。2009年6月，该机突然坠入大西洋，机上人员全部遇难。当系统出现故障时，机组人员似乎不能恰当地操纵飞机。
对于达到级别5的自动驾驶，这不是问题，因为在这一级别下，人类甚至不可能介入。但是，要达到级别5，无人驾驶汽车需要能够应付所有的天气条件，包括起雾、暴风雪、降雪，能够在孩子追逐踢入道路的足球时区分二者，能够分得清狗和孩子，能够在沿街挤满人的情形下成功穿越道路，能够常常做不可预知、有时显然是荒谬的事情。目前，所有这些事情无人驾驶汽车均无法轻松做到。
此外，必须找到方法来应对地图上未标明的道路和道路布局的变化。虽然GPS（全球定位系统）很棒，但大家都知道，它可能直接或间接地将人们引入歧途，甚至在某些情况下将人带进大海。
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美世战略联盟（Mercer Strategic Aliance）是一家专门针对汽车技术的游说公司，该公司的罗伯特·丁格斯（RobertDingess）对当前的进展状况描述得最为精当。他指出，制造商已经变得非常擅长“开发在90%的时间内能安全操控的自动驾驶系统，但消费者不乐意要一辆在10%的时间内会撞车的汽车”。[12]
正如新技术的传道者经常做的那样，一些人将婴儿的缺陷归咎于人类。关于无人驾驶汽车，日产汽车公司（Nissan）前CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）早在他自己没落之前就曾表示：“最大的问题之一是骑自行车的人。汽车会被骑自行车的人搞糊涂，因为他们时而像行人，时而像汽车。”[13]想象一下：那些讨厌的骑车人正在干扰这项绝佳新技术的成功运行！当然，我们必须采取措施来确保它们保持清醒。
与飞行员的比较
根据AI狂热者的说法，另一种显然命中注定要被废弃的岗位是航空公司飞行员。不过人们对此已经提了很多年了。众所周知，飞机的大部分飞行工作均已由计算机完成，飞行员只控制其中的一小部分。这种人与计算机的结合是否优于人类独自驾驶飞机？也许吧。很大比例的飞机失事都是由人为失误造成的。
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同样，由飞行员和计算机共同完成飞行任务或许优于只让计算机来操控——部分原因是，极端情况发生时，人类飞行员会表现得更好，或者计算机系统会出故障。这里还存在一个公众看法的问题。这确保了客机在没有飞行员的情况下“自动”飞行的前景不具现实性。我真的无法想象，200多人愿意登上一根金属或玻璃纤维管道，然后以超高的速度和极大的高度在空气中被推进，而控制它的只是一台计算机，即便它现在被称为机器人或AI。
为了使自己适应这种状况，乘客自己当然也不得不成为机器人（或许他们会的）。不管事故统计数据怎么说，人类乘客总是会担心无法预料的事件，而当发生这类事件时，人类飞行员可以并有能力处理，机器却不能。汤姆·汉克斯（TomHanks）的粉丝肯定会立即想起电影《萨利机长》（Sully），并明智地点头认可。
这与无人驾驶汽车被允许行驶多远这一令人烦恼的问题密切相关。因为航空公司飞行员相当于长途汽车司机。人们对通过乘坐完全控制在AI手里的客车进行的长途旅行真的集体做好准备了吗？他们会将自己的孩子放在这样的长途客车上吗？我对此表示怀疑。人们很容易认为，至少商用车和货车是可以避开这个问题的车辆种类。不过我不是很确定。普通商用车横冲直撞起来的破坏力都相当可怕，更不用说载重货车。
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类似的观点也适用于亚马逊公司的无人机送货理念。当然，这在技术上可行。但那不是重点。重点是，5磅（约2.3千克）重的有效载荷悬在数百英尺（1英尺约为0.3米）高的空中，其造成事故时的破坏力该有多么巨大！
人类判断的重要性
冷战时期（Cold War）有一个令人不寒而栗的故事，它说明了人的因素的重要性。当时，苏联击落了一架韩国客机，导致269名乘客丧生，局势已经相当紧张。该事件发生后不久的一天，苏联的预警系统报告，美国向苏联发射了5枚导弹。负责该预警系统的苏联官员斯坦尼斯拉夫·彼得罗夫（StanislavPetrov）只有几分钟的时间来决定该如何处置。根据规程，他应该报告这是核打击。但取而代之的是，他依靠了自己的直觉。他的判断理由很充分：如果美国真的要发动核打击，为什么只发射了5枚导弹？
所以，他确定这是误报，因而没有采取任何行动。他是对的。事实证明，一颗苏联卫星将云顶上太阳光的反射误判为火箭发动机的尾焰。现在人们普遍认同彼得罗夫的判断拯救了世界，使人们免遭核灾难。
我们能想象将彼得罗夫所做的这类判断委托给某种形式的AI吗？这让人想起现在已很古老但仍有价值的电影《奇爱博士 》 （ Dr. Strangelove ） ， 由 彼 得 · 塞 勒 斯 （ Peter
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Sellers）主演。在这部电影中，一旦美国发动核打击，就不可能阻止其进行下去了。系统将全面接管，并且不会对人类试图做出的干预有任何响应。
进一步的问题
安全和法律责任问题构成了无人驾驶技术发展的严重障碍。至少，它们很可能意味着，用于商业目的和休闲旅行的无人驾驶汽车的实际部署，将远远落后于其技术可行性。
但是，除了驾驶者、乘客和第三方的安全这一重要的问题之外，无人驾驶汽车还会引发三个其他问题。
第一，假设某个穷凶极恶的人或组织能够侵入控制一辆或一组汽车的系统，那将会怎样？对心怀不满的个人或罪犯来说，这种风险已经足够可怕了，但请再想想恐怖组织。如果交通工具（包括飞机和汽车）上没有人类驾驶者，而恐怖组织能够侵入控制这些交通工具的计算机系统，那么，他们就可能会蓄意将整个运输系统变成武器，从而制造工业级规模的大屠杀。
第二，还存在一些有关隐私的严重问题，因为无人驾驶汽车会携带摄像头，用以查看车辆内外环境，以及传输有关其所见内容的数据。那么，谁将拥有这些数据，谁又将控制其传输和可用性？
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第三，这是经济学家所关心的关键问题，即成本。技术人员似乎很少讨论它。使汽车能够自动操控的必要套件贵得惊人。协和（Concorde）飞机运营商痛苦地发现，仅仅因为某些东西在技术上可行并不必然使其在经济上值得拥有。
如果无人驾驶出租车或商用车仍然需要“安全驾驶者”，那么使用传统驾驶者进行无人驾驶领域几乎不会节省任何成本。而比这更糟糕的是，无人驾驶系统需要大批的软件工程师来解决困难的道路问题，比如交通堵塞。这些软件工程师通常都极其昂贵。因此，无人驾驶远远不会节省成本，反而更有可能增加成本。
无人驾驶汽车倡导者有时试图为其仍然需要“安全驾驶者”的观点争辩。他们指出，这些“安全驾驶者”依然可以提供一些现在司机提供的辅助服务，比如帮助乘客搬行李、帮助他们进出车辆、在旅途中与他们聊天。的确如此。但当他们不再实际驾驶车辆时就不能再这样做了。当他们在车里时，成本是一样的。那么，这有什么意义呢？
综合评价
特斯拉的老板埃隆·马斯克一直警告说，不要将无人驾驶汽车的安全要求定得太高。他认为，毕竟，驾驶时的人为失误也要为大量的人员死亡负责，所以，无人驾驶汽车造成一些人类驾驶者本可以避免的致命事故也是可以接受的，总的来说，无人驾驶汽车的引入还是可以降低整体事故率、减少死亡人数的。但我想，无论是监管者还是公众都不会相信或接受这种说辞。
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因此，AI替代人类驾驶者的规模很可能比AI狂热者断言的要小得多。目前市场上没有级别3的自动驾驶汽车在售。当下，该技术处于级别2与级别3之间。只是想提醒你一下，处于这个级别的车辆需要大量的人为干预，因而削弱了无人驾驶的优势，并存在巨大的安全风险。
不过，这并不是说无人驾驶汽车没有发展空间。汽车已经可以在没有帮助的情况下自行在高速公路上行驶，还可以自行泊车。这些特性可以且确实能为用户带来一些益处。毫无疑问，越来越多的人希望能够利用这些服务。不过，这距离人类用户（以前的“驾驶者”）能够完全不再干预汽车行驶还有很长的路要走。在依然需要人类驾驶者具有控制车辆的能力时，大多数被大肆炒作的无人驾驶汽车带来的经济后果根本不会发生。
请注意，规定线路的旅程出错的可能性也有限，这肯定会向AI完全替代人类驾驶者的实现敞开大门。实际上，我们已经相当频繁地遇到过这类AI驾驶者。一段时间以来，在机场和地铁站，无人驾驶轨道穿梭车已经很常见了。
在轨道交通方面无疑存在更大的AI替代人类的空间。在苏格兰，格拉斯哥地铁公司（Glasgow Subway）于2018年9月宣布，到2021年，其新列车将实现无人驾驶且完全不配员工（不过，该提议遭到了运输工会的强烈反对。能够摆脱运输工会的罢工和蓄意阻挠将是无人驾驶列车的主要优势之一）。
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对公路运输来说，在规定线路上AI替代人类的空间也一定存在，比如在不同机场的停车场之间接送乘客，甚至可以沿着城市轨道行驶，还有城市巴士线路。实际上，自2011年以来，希思罗机场5号航站楼和停车场之间已有“四人豆荚车（driverless pods）”在运行，用以接送乘客。此外，对于在远离人群的农业用地上作业的无人驾驶拖拉机和其他无人驾驶农用车来说，显然还有增加其使用的空间。
挪威已经推出了无人驾驶渡轮。请注意，到目前为止，它们一直仅限于在特隆赫姆（Trondheim）320英尺（约97.5米）长的水域航行，整个旅程只耗时60秒。我确信，这种在规定水路跨越短距离运送人员和货物的“自动驾驶渡轮”的例子将会有很多。但这与全自动远洋货轮或航行时没有船长的邮轮还差得很远。
无论交通工具是汽车、飞机还是轮船，迄今为止已经实现的，以及在可预见的未来可能实现的无人驾驶，都与AI狂热者认为即将出现的AI驾驶者大规模取代人类相去甚远。既然如此，那就说明无人驾驶交通工具的益处一直被过分夸大了。事实上，在英国，最近上议院的一个委员会就这个问题得出了一个怀疑性结论，并批评英国政府陷入了围绕无人驾驶汽车的炒作。它建议研究应该集中在其他领域，包括海洋和农业。
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一些证据表明，尽管人们因为担心无人驾驶造成的后果而不敢说出来，但在行业内，私下里有越来越多的人认可这一点。整件事情有一种皇帝新衣的气氛。这让我想起在互联网泡沫破裂前夕，人们对所有数字化事物的过度热情。[14]当然，当时井喷般涌现的一些创意和公司也有很多值得赞扬的地方，其中一些不仅活了下来，还像Topsy公司（创意分享平台）一样成长了起来，并改变了商业格局。但当泡沫破裂、人们恢复理智时，也有大量浮渣立马被吹走了。
如果认为花在无人驾驶汽车上的时间和金钱反映了泡沫的确存在，那么当其破裂时，人们将面临一场严重的“清算”。新技术垄断企业有充足的数十亿财力可烧，但汽车制造商没有。对那些大举投资汽车行业的公司来说，除了汽车行业面临的所有其他挑战之外，无人驾驶汽车梦想的破灭可能会引发其生存危机。
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机器人和AI在军事领域的应用范围
与无人驾驶汽车密切相关的是机器人和AI在军事应用中的可能性。关键问题是一样的：机器人和AI的普及是否预示着可以用机器替代人类（这里指的是战士、水手、飞行员）？
机器人技术在军事行动中的应用并不新鲜。机器人在第二次世界大战和冷战时期都得到过应用。在第二次世界大战中，德国人和苏联人都使用了自动车辆运载大量烈性炸药。它们实质上都是移动机器人，依赖人类的指示，基本上靠遥控或远程控制。[15]不过它们的军事价值有限，因为其成本高、速度慢。
但从那以后，情况发生了很大变化。目前，大多数军用机器人均为遥控操作，用于定位敌人、监视、狙击手探测、解除爆炸装置。无人机是当下最常用的军事机器人，虽然有时出于监视目的而使用它们，但它们通常都配有导弹。美国的无人机库存从2001年的约50架增加到了2012年的逾7,500架，其中5%左右装备了武器。[16]2007年，美国国会宣布“在新系统采购计划中优先选择无人系统”。
由于机器人不受情绪、肾上腺素和压力的影响，所以一些分析人士认为，用自主机器人替代人类可能会减少暴行和战争罪行。可以这么说，由于具有更高的精确度而没有人类常见的缺陷，自主AI作战系统“不仅会减少受到伤害的人类数量，而且能显著提高那些必须面对危险的人的安全性”。[17]
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