AI经济：机器人时代的工作、财富和社会福利（被科技洪流裹挟的每个人，都需要在AI时代做出自己的选择）

无人驾驶汽车的应用范围

在可能受到机器人和AI威胁的工作类别中，人们谈论最多的之一是驾驶者。在这个例子上花些时间很值得，因为它凸显了AI的潜力和存在的问题，对其他种类的就业也有着明显的影响。

自动驾驶汽车的问世可能会导致面临风险的工作岗位数量非常巨大：公共汽车司机、卡车司机、出租车司机、私人司机、送货司机等。2017

年的一份货运行业报告预测，到2030年，在美国和欧洲的640万个卡车运输工作中，其中大约440万个可能因为“机器人”上岗而消失。在美国9个州中，卡车送货司机是最常见的职业。^[3]（请注意，人们目前还没有感觉到这种影响。事实上，在2018年的美国，强劲的经济和网购热潮共同引发了长途运输量的激增，导致了对卡车运输工作的巨大的过剩需求。作为结果，卡车司机的薪资一直在飙升。）

无人驾驶汽车的广泛应用意味着整个经济领域的成本将大幅下降，尤其在美国这样幅员辽阔的国家。据亚历克·罗斯（Alec Ross）称，司机成本占卡车运输成本的25%—35%。^[4]

但事情并不像看上去那么简单。对于无人驾驶汽车，炒作与现实之间存在着巨大的鸿沟。在讨论这些批判和存在的问题之前，我会先分析一下正面的案例并评估其潜在影响。

潜力与希望

无人驾驶汽车的投运并非白日梦，它们已经在工作了。诚然，迄今为止，它们只在指定的区域上路，比如，美国亚利桑那州凤凰城的部分地区；加利福尼亚州也通过了新法规，允许无人驾驶汽车在没有人类驾驶者坐在方向盘后面的情况下运行。在英国，财政大臣菲利普·哈蒙德（Philip Hammond）曾告诉BBC，他的目标是使“完全无人驾驶的汽车”在2021年前投入使用。

包括Alphabet（谷歌母公司）、苹果（Apple）、福特、通用汽车、丰田（Toyota）和优步（Uber）在内的大约50家公司已经在加利福尼亚测试过自动驾驶汽车。事实上，全球当下有100多项自动驾驶汽车试验在进行。而且，据研发这些汽车的公司称，自动驾驶汽车的性能已经相当出色，并且一直在改进。所有这些公司都投入了巨额资金，显然均认为无人驾驶汽车是未来的发展方向。当然，这并不一定意味着他们是对的——如果是对的，他们将获得丰厚的投资回报。我希望自己很快就能为你提供足够的证据，使你能够在这个问题上拥有自己的答案。

你会很容易理解无人驾驶汽车受追捧的原因，部分是因为前文提到的节省成本问题。但其优势远不止于此。人类驾驶汽车每年大约造成120万人死亡，另有2,000万—5,000万人受伤。据估计，在中等收入国家，该项成本约占年度GDP的2%。而且，这些事故一般都是由人类的常见失误造成的——醉酒、疲劳、生病、分心。^[5]

此外，想象一下，社会上那些不能开车的老弱病残人士，还有那些不会开车的人，在一个应用无人驾驶汽车的世界里，他们将拥有与其他人口一样的机动性，免于受到公共交通不足和支付出租车费用的困扰。同时，家长也可以从接送孩子参加聚会、上芭蕾舞课、参加橄榄球赛等日常琐事中解脱出来。另外，去酒吧或参加派对也不会再让人痛苦地选择是开车不喝酒，还是掏钱打车。

最重要的是，我们可以节省自己开车去上班、见朋友和家人、购物、度假、办事的时间。如果真的享受开车，那没问题。可是大多数人并不喜欢开车，尤其讨厌在拥挤的都市中开车或被困在堵塞的高速公路上。想想看，如果有人（或者确切地说是别的什么）替你开车的话，会是多么美妙。我们可以看电影、学语言、工作、尽情喝酒或睡觉。多幸福啊！尽管这些效应不会体现在GDP数据中，但其结果无疑会增加人类的福祉。

产生的深远影响

再有，假如无人驾驶汽车真的能成功应用，除了使人类驾驶者变得多余，还可能产生其他巨大的影响。随着人们集体放弃私家车，转而乘坐无人驾驶、共享使用的电动汽车出行，超级狂热者开始谈论着城市土地的利用该如何转型。由于人们主要选择搭乘浮动池中的无人驾驶汽车，汽车拥有量很可能会锐减。

世界经济论坛（World Economic Forum）和波士顿咨询公司（Boston Consulting Group）的一项联合研究发现，无人驾驶汽车的共享使用存在巨大的拓展空间，由此会逐渐削弱公共交通的市场。^[6]埃隆·马斯克（Elon Musk）曾说过：“拥有一辆人类驾驶的汽车将类似于拥有一匹马——罕见而可有可无。”^[7]

其结果将是，人们需要制造及销售、维修、投保的汽车会更少。另外，对停车空间的需求也会减少，因为汽车大部分时间都处于闲置状态。当无人驾驶汽车在等待用户时，它们可以首尾相连或堆叠停放。这有可能会改变城市景观，并腾出大量稀缺空间用于其他方面。2016年，谷歌的克里斯·厄姆森（ Chris Urmson ） 告 诉 某 个 美 国 国 会 委 员 会 （ USCongressional Committee），美国停车场的面积相当于康涅狄格州的大小。言外之意，若无人驾驶汽车的发展全部按预期进行，这些空间可以被释放出来用作他途。

潜在的影响还在进一步扩大。或许交通管理员也会消失，因为严格的停车需求将不再是问题。不管什么情况，如果停车仍然需要监管，那么想必性能良好的机器人就可以完成交通管理员的工作。比如，对无人驾驶汽车进行违章停车罚款，然后等着汽车被接走——稍后我们会回头讨论这个问题。

有趣的是，如果这种情况发生了，这将是一个某项工作在很短时间内出现又消失的例子。50年前，交通管理员的工作并不存在。若无人驾驶汽车的狂热者是对的，那么在比正常人类寿命还要短的时间内，无人驾驶汽车也可能要被扔进废料堆了。

这可能对保险业也会产生重大影响。在美国，车辆保险约占所有保险费用的30%。当无人驾驶汽车发生事故时，谁来承担责任会有一些特殊问题。毋庸置疑，这将为保险公司提供硕果累累的业务领域，同时，一大群律师也必然获得卓有成效的商务地盘。但是，由于需要投保的汽车数量的急剧减少，这对保险公司的收入来源将造成沉重打击。

存在的严重问题

所以，无人驾驶汽车的潜在影响是巨大的。但在做出综合评价之前，现在是时候考虑对此前景持较怀疑态度的观点了。

无人驾驶汽车的想法一直存在，几乎与汽车存在的时间一样长。通用汽车公司在1939年的纽约世界博览会上提出了该想法。当然，此后这项技术已经变得比当时所能想象到的要强大得多（1939年的概念是无线电导航汽车）。

实际上，从那以后，人们对整件事情的看法一直过于乐观—至今依然如此。2012年，谷歌创始人之一谢尔盖·布林（Sergey Brin）表示，无人驾驶汽车将在一年内面向谷歌员工推出，并将会在“不超过6年”的时间内进入商业市场。这意味无人驾驶汽车商用的时间点是2018年。但在我写作本书时，人们仍然在等待。

谢尔盖·布林绝非唯一过于乐观的人。2015年，福特公司CEO马克·菲尔兹（Mark Fields）提出，全自动驾驶汽车将在2020年上市。嗯，在我2019年初写作本书时，料想他的说法仍然可能被证明是对的。但实际上这似乎根本不可能。

在实践中，关于未来汽车旅行的极端激进愿景的三个要素无人驾驶、共享使用、电力驱动，不太可能同时出现。我
们需要拆散这个看似诱人且所谓不可避免的三件套。人们对隐
私、个性化和控制（至少在表面上）有着根深蒂固的欲望，而
共享使用与之背道而驰。同时，电动汽车的广泛使用也面临着
电池短缺和充电能力低下的问题。所以，三件套中这两件被认
为注定会改变我们社会的事情其实离铁板钉钉还差得非常之
远。更重要的是，我们可以看到共享汽车、电动汽车或共享电

动汽车的广泛使用，但没有看到市场向无人驾驶汽车的大规模转移。

因为即使没有拼车以及汽油向电力驱动的转换，无人驾驶汽车的广泛使用也不会像其概念暗示的那样简单。可行性不是问题，安全才是。深度思维公司的创始人之一丹米斯·哈撒比斯（Demis Hassabis）在2018年5月说道：“从数学上讲，你如何确保系统是安全的？当它们在野外时，你又如何保证它们只做我们认为它们会做的事情？”^[8]

他的疑虑和担忧完全有道理。尽管无人驾驶汽车的制造商和开发商声称它们超级安全，但美国密歇根大学（Universityof Michigan）2015年的一项研究发现，无人驾驶汽车的事故率更高。^[9]该研究显示，事故发生时，无人驾驶汽车几乎总是无过错。问题似乎是，当其他车是无人驾驶车辆时，人类驾驶者很难与之互动。这是一个如此严重的问题，以至于一些科技公司正试图让无人驾驶汽车不那么机器人化，甚至诱导它们抄近路、表现得争强好斗、在路口寸步不让。

这似乎暗示着什么，但事情并不那么简单。尽管自动驾驶汽车的制造商和开发商吹嘘他们产品的功能，报告他们的车辆已出色地通过了相当多的测试，但对于这些说法，你不可当真。因为这些测试通常是秘密进行的，未经独立验证。我们不知道——也不被允许知道——这些测试车辆所处的道路和天气状况，也不清楚它们在多大程度上依赖于任何的人为干预。

很重要的是，到目前为止，无人驾驶汽车如此之多的体验都发生在亚利桑那州凤凰城之类的地方，那里拥有得天独厚的迷人气候和良好的驾驶条件。不下雪、不起雾、没有错综复杂的道路系统或随机出现的交通拥堵。这些车辆应该接受更严格的测试，比如在2月份的伦敦、莫斯科或伊斯坦布尔上路考察。

人为干预的程度

现在，立法者、法院和保险公司不得不处理无人驾驶汽车造成的一些棘手问题。根据英国新出台的法规，自动驾驶汽车的驾驶者不得让自己的手脱离方向盘超过1分钟。2018年4月，一名汽车驾驶者被禁止驾车，因为之前在M1高速公路上他被发现坐在副驾驶席上，而该车由AI“驾驶”，驾驶席空着。^[10]英国政府正计划取消对“安全驾驶者”的要求，以便在2019年底之前能开展全自动汽车在公共道路上的高级试验。看看它能走多远，这会很有意思。

美国的经验招致了人们的怀疑。2018年6月，亚利桑那州坦佩（Tempe）警察局报告了一起事故——优步的一辆自动驾驶汽车撞死了一名过马路的49岁女性。该报告中提到，这起事故“完全可以避免”。该报告称，有证据表明，“安全驾驶者”一直在用手机观看电视节目，处于分心状态。她可能面临“驾车过失杀人”的指控。

英国保险人协会（Association of British Insurers）2018年的一份报告警告称，汽车制造商和驾驶者需要区分“辅助”驾驶和“自动”驾驶，前者指汽车的计算机可帮助驾驶者完成选定的任务，甚至执行这些任务；而对于后者，计算机实际上控制了一切。根据现行法律，驾驶者必须在有问题的情况下采取控制措施。但那意味着，驾驶者必须一直盯着道路，必须时刻保持警觉。

实际上，在无人驾驶汽车的开发者和AI狂热者中，这样的区分已经做得很细了。在这些讨论中“自动处理能力的六个级别”占主导，其范围从级别0到级别5。级别0的车完全没有自动处理能力：人类驾驶者做所有事情，没有智能系统辅助工具。而对于级别1的车，驾驶者必须控制所有正常的驾驶任务，但可将有限的任务分配给车中安装的智能系统，比如停车辅助。级别2的车的特点是“半自动化”，驾驶者必须一直监视着系统和环境，但在条件合适时，驾驶者可将部分控制权分配给车辆，包括转向、加速和制动。级别3被描述为“有条件的自动化”，汽车自己驾驶，但人类驾驶者需要做好准备，在必要的时候恢复控制；而且系统知道自身的局限性，会定期请求驾驶者协助。级别4被称为“高度自动化”，汽车在驾驶者没有任何干预的情况下自己驾驶，但驾驶者保留对脚踏板和方向盘的控制权，以便能够在必要时接管汽车。车处于级别5的状态时，即便在紧急情况下，人类的介入也是完全不可能的。

事实已证明，级别2和级别3不安全，因为方向盘后的人类会变得注意力不集中、分心，因而无法在必要时立即干预。有一起众所周知的悲剧性事故发生在2016年的佛罗里达州。约书亚·布朗（Joshua Brown）是特斯拉（Tesla）汽车的热心支持者，当时他已经将自己的车置于自动驾驶模式，但车上的传感器未能检测到一辆大卡车正横穿其车道。该车自行驶入卡车底部，杀死了布朗。

认识到这些问题后，现在汽车行业内的雄心壮志是开发出达到级别4的汽车。实际上，瑞典已有级别4的自动驾驶卡车正在等待监管部门的批准。虽然没有驾驶室或控制装置，但若有需要，汽车可由坐在数百英里（1英里约为1.6千米）以外的监督者远程控制，这个监督者最多可同时监控10辆车。这种被称为“T-Pod”的车最初一天只能行驶6英里（约9.6千米），并且只允许在限制时速100英里（约160千米）的公共道路上行驶，在这些道路上，它可能遇到人类驾驶的车辆。^[11]然而，除非汽车真的能处理所有情况，否则在很大程度上还是会出现相同的问题。若汽车没这个能力，而你也不能时时保持警觉，那么你如何能准备好在紧急情况下进行干预？要是你喝醉了或睡着了，会怎么样？

假使你这个人类驾驶者、“安全驾驶者”（或随便他们给你的什么称呼）不得不全程集中注意力，那无人驾驶还有什么意义呢？其意义难道不是在于，你这个从前的驾驶者如今可以看报、睡觉或喝醉？