十五至十八世纪的物质文明、经济和资本主义 第3卷 世界的时间

巨人症使法国深受其害

从政治上说，法国毋庸置辩是欧洲出现的第一个现代国家，并在1789年革命149的鼎力推动下最早完善了国家建设。然而，就其经济基础而言，法国到1789年这个较晚的日期还远未建成完善的民族市场。人们自然可以说路易十一已是“重商主义者”，是柯尔贝尔之前的“柯尔贝尔主义者”，150是位关心王国经济整体的君主。但是他的政治意志又怎能与他那个时代法国经济的纷杂和古老相抗衡呢？这一古老状态注定要延续下去。

分散的、地区化的法国经济是由倾向于自我封闭的若干个体拼凑而成的。穿过(甚至不妨说从高空飞越)法国经济的潮流只对城市和个别地区带来好处，这些城市和地区充当了潮流的中继站、起点或终点。与欧洲其他“民族”一样，路易十四和路易十五时代的法国以农为本；工业、商业和金融不可能一下就改变法国。取得的进步像画面上的斑点，在18世纪经济高涨前不易被人觉察。厄内斯特·拉布鲁斯写道：“与极少数襟怀宽广〔即面向世界〕的法国人相对立，多数法国人，包括全部农村，一大部分集镇乃至城市，满足于与世隔绝。”151

民族市场的崛起是对无所不在的惰性的反抗，这一运动终究会促进交换和联系的发展。但就法国而言，惰性的主要根源难道不正是疆域辽阔吗?联合省幅员逼仄，英国领土不广，它们的反应比较灵敏，较易统一。距离所起的不利作用不如法国那么大。

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多样性和统一性

法国是若干色彩不同的小块地区拼成的镶嵌画，每个地区皆在一狭小的空间内自给自足。它们很少接触外界的生活，使用同一种经济语言：凡对一个地区适用的，大致上也适用于与它毗邻的或相距甚远的另一个地区。认识一个地区，便能想象出所有地区。

在萨瓦尚未归并法国时，福西尼地区的首府博纳维尔设有人数不多的遣使会修院。152修士们谨小慎微，节俭度日，他们的开支账为我们提供了这方面的情况。这个角落在18世纪与世隔绝。修士们闭门不出，难得在当地集市买点东西，那也主要是农民供应的葡萄酒和小麦。他们预先把小麦交给面包师，换取每日所需的面包。肉却需要用现金在肉铺购买。村里的工匠和小工为他们搬运木板、柴薪或肥料堆，按日计酬；农妇登门为修士宰杀自养的肉猪；鞋匠为修士以及他们唯一的仆人提供所穿的鞋；修道院只有一匹马，在克吕兹一名熟识的铁匠那里钉马掌；泥瓦匠、粗木匠和细木匠随叫随到，计日取酬。一切活动都在小范围内进行，人们的眼界只到塔宁日、萨朗什和福龙河畔罗什为止。然而完全的自给自足是不存在的。博纳维尔遣使会修士的小圈子的圆周上有一两个缺口。他们不时派专人(除非拜托萨瓦公国的信差)到阿讷西，更经常的是到日内瓦去买不常用的物品：药品、香料、糖……不过18世纪末博纳维尔一家杂货店里就可以买到食糖，这可是一场小小的革命。

总之，只要贴近一点，人们可以在许多其他狭小地区听到同一种简单的经济语言。例如拥有众多耕地和牧场的奥克索阿地区特

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1. 法国国土辽阔，民族市场不易形成

G.阿培洛的这两幅地图(见《经济、社会、文明年鉴》，1973年，第790页插图)显示“陆路交通的巨变”。专为“急驰快车”修筑的新路，“杜尔哥马车”的普及以及驿站的增多使1765年至1780年间法国的陆路距离大大缩短，最多甚至缩短一半。1765年，从里尔到比利牛斯山区或从斯特拉斯堡到布列塔尼至少需三周。1780年的法国仍感交通不便，旅行费时。但是，发展中的道路网逐渐覆盖王国全境。在第一张地图上，人们只看到几条交通要道：巴黎至鲁昂或巴黎至佩罗讷(一天，相当于从巴黎到默伦)；巴黎至里昂(五天，相当于从巴黎到夏尔维尔，或卡昂，或维特里-勒弗朗索瓦)。在第二张地图上，距离与历时大体吻合(因此形成从巴黎为中心的近似同心圆)。在昔日的通衢大道(向里昂和鲁昂方向)上，旅行所需时间不变。造成这个变化的决定性原因是杜尔哥在1775年设立客货车专营局。

别适于自给自足，这尤其因为该地区的中心城市瑟米尔“来往商旅不多”“远离通航河道”。153然而，奥克索阿同邻近的欧塞尔和阿瓦隆地区多少仍有来往。154下布列塔尼和中央高原的某些地区基本上自给自足。巴鲁瓦地区亦然，虽然它与香巴尼和洛林有联系，并经由默兹河向尼德兰出口葡萄酒。

如果人们来到某一位于交通要道上的城市或地区，景色就变了:道路如网，车船如织。凡尔登就是这种情况。勃艮第的这座小城紧贴杜河，离索恩河也不远。这两条水道在该城以南的地方汇合。1698年一份报告说：“该地因位置优越，商务兴隆。〔……〕粮食、葡萄酒和干草生意做得很大。每年10月28日举办自由交易会，在使徒西门和达太节前八天开始，一直延续到节后八天，从前交易会上成交的马匹数极大。”155凡尔登周围的物资扩散区包括阿尔萨斯、弗朗什-孔代、里昂地区与所谓“下区”。这个小城位于几个交换渠道的交叉点上，注定是开放的，宜于变化的。这里的人受到大干一番事业的诱惑，可在几条道路中作出选择。

马孔地区同样商业繁荣，而当地居民却缺乏创业精神。马孔葡萄酒在外埠之畅销，几乎不胫而走。其余物资，如小麦、牛饲料、棉麻布和鞣革，仅占次要地位。葡萄酒外销足以使该地区兴旺，何况还有附带的制桶业。“虽然橡木板基本上来自勃艮第，由索恩河运达，马孔地区有大量桶匠终年从事这项必不可少的劳动，因为葡萄酒是带桶出售的，每年需量极大。”酒桶的价格后来甚至上涨了，因为“普罗旺斯酒商买走大量酒桶，以便换下他们原有的用更厚的木板制作的、比较笨重的大酒桶，这样他们运酒到巴黎就更方便，花费较少”。156

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短程、中程和远程交易就这样遍布法国。昂利·塞157指出，如第戎、雷恩这类城市在17世纪“几乎只有排他性的地方市场”。“几乎”这个词意味着也有远程贸易来到这里，虽然并不显眼。而前途无量的正是远程贸易。

长距离联系比无数的地方性交换更易为历史学家发现，它们首先涉及不可缺少的货物，这类货物的流通在某种程度上自发进行，如小麦和盐常从一个省运往另一个省。尤其是小麦，为得到小麦常须付出必要的乃至极其高昂的代价。就其价值和吨位而言，小麦是“王国最重要的贸易货物”。16世纪中期，仅向里昂一市提供的小麦，其价值等于在整个法国市场上出售的热那亚天鹅绒的价值，而这一织物是“使用最广的丝织品”。158还应提到葡萄酒，它像展翅飞翔的候鸟，不辞辛劳地来到北欧诸国。还有各种质地和品种的织物，因为它们的生产几乎不受季节限制，就在法国形成常川不断的商品洪流。最后还有异国食品，如香料、胡椒，不久又有咖啡、食糖和烟草，人们对后几种商品嗜之若狂，使国家和东印度公司大发其财。此外，除了船只，除了无所不在的车辆，君主为传递命令和派遣差役而设立的驿站也起到促进贸易的作用。人比货物更好运送，有身份的人赶驿站，穷

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人靠步行，都能周游法国。

所以，“例外、特权和约束”159遍布法国各地，这一各自为政的局面不断被打开缺口。到18世纪，随着交换的发展，各省将大力拆除壁垒。160布阿吉尔贝尔心目中那个省与省彼此隔绝的法国正在消失，几乎所有的地区在交换洪流的冲击下，纷纷倾向于专门从事某些对它们有利的活动，这证明民族市场开始起到它分配任务的作用。

天然的和人为的联系

再说，法国领土的构造及地理环境保证了国内交通的发达，而交通发达之后又促进国家的统一。除了中央高原难以穿越，法国在水陆运输和贸易交换方面明显地享有便利条件。法国还有海岸和近海航运业；虽然近海航运业不够发达，它总还是存在着，即便大部分近海航运由外国人承担，如荷兰人161就长期经营274此业，这一缺陷总还是被弥补了。至于内河和运河，法国与英国和联合省一样条件优越：罗讷河和索恩河的流向与“法兰西地峡”的轴线恰相一致，成为一条直接从北到南的通道。1681年一名旅行者解释说，罗讷河的长处在于它为“想经由马赛前往意大利的人提供了极大方便。我就是走的这条路。我在里昂上船，第三天即抵达阿维尼翁。〔……〕翌日我又前往阿尔勒”。162谁还能走得更快?

法国所有的内河都值得称道。只要河道条件许可，就有船只去一试身手，至少也有木排或顺水漂放的木材。法国和别处一样，各地都有磨坊筑闸断水，但是遇有必要闸门可以打开，夺闸而出的水把船推向下游，水流不深的默兹河上就是这种情况:在圣米耶勒和凡尔登之间有三个磨坊，只要过往船只交微不足道的钱，就让它们通过。163这一细节同时说明，在17世纪末，默兹河上游是利用率很高的河道，船只顺河而下，可达尼德兰。多亏默兹河上的航运，夏尔维尔和梅齐埃尔才能长期成为来自北方的煤、铜、明矾和铁的集散地。164

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但是这一切与罗讷河、索恩河、加龙河、多尔多涅河、塞纳河(及其支流)和卢瓦尔河等干流上的繁忙运输自不可同日而语。卢瓦尔河虽然水流湍急，浅滩和税卡比比皆是，仍不失为法国第一大河。由于船夫的机智灵巧，也由于船只结队行驶，逆水航行时利用大幅方帆，风力不足时复辅以拉纤，卢瓦尔河得以发挥重大的作用。它把王国的四隅连接起来：从罗阿讷到里昂的陆路联运使卢瓦尔河与罗讷河连接起来；奥尔良运河和布里亚尔运河则沟通塞纳河和巴黎。在当时人的心目中，卢瓦尔河上水和下水的货运量都很可观。165奥尔良工业发达，又是货物集散地，本应成为法国的中心，却始终只是一个二等城市。这可能因为敌不过巴黎的竞争。塞纳河及其支流荣纳河、马恩河、瓦兹河给巴黎带来巨大的舟楫之利和食品供应的众多方便。

法国还拥有巨大的陆路交通网。国王政府在18世纪广修道路，由于新路的路线不一定沿袭旧路，道路通过地区的经济生活基础往往因此改变。当然并非所有道路上的运输都十分繁忙。阿瑟·杨格把从巴黎到奥尔良的康庄大道与伦敦附近的道路相比，说前者冷冷清清。“在十英里路上我们没有遇见旅行马车和驿车，只见两辆邮车和寥寥几辆驿站快车，不及同一时间出伦敦时能遇

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到的车辆的十分之一”。166伦敦除拥有巴黎的全部职能外，它还是整个英国的物资转运中心和巨大的海港。另一方面，伦敦盆地比巴黎盆地面积小，人口更稠密。杜本男爵日后将在他关于英国的经典著作中一再强调这一见解。别的证人没有博学的阿瑟·杨格那么挑剔。一位名叫安东尼奥·邦斯的西班牙人于1783年，即比这位英国人早四年，对巴黎到奥尔良和到波尔多大路上的交通情况印象很深。“运货的车辆真是些了不起的东西：它们又长又宽，275特别牢固，造价极高，视其载重不同而用六、八、十乃至更多的马匹牵引。如果没有维修得这样好的道路，不管这个国家的居民如何聪明勤劳，我真不知道能否进行如此繁忙的运输。”确实，与英国人不同，他参照的是西班牙，因此他更能理解新修道路的规模何等宏大。167他说，“法国由于多水、多沼泽，比别的国家更需要修筑道路”。应该补充说，法国多山，尤其是领土辽阔，也是它广筑道路的原因。

总之，法国土地上铺设的道路逐渐在增多，这是个事实：旧制度末期，共有40000公里陆路，8000条通航河流和1000条运河。168各地区因道路覆盖密度不等而分成等级，运输途径趋于多元化。例如塞纳河仍是进入巴黎的主要通道，食品既从布列塔尼通过卢瓦尔河，也从马赛通过罗讷河、罗阿讷、卢瓦尔河和布里亚尔运河运往首都。1691709年12月，应承包商和军需商的要求，小麦从奥尔良运达多菲内。170历来受到特别优待的货币流通也因交通改善而变得更加方便。1783年9月枢密院的一份报告指出，巴黎及王国主要城市的若干银行家和商人“利用遍布王国全境的道路以及运输公司、驿车和其他运输业给商业带来的方便条件〔…〕把运输金银铸币作为他们的主要投机手段，任意抬高或压低汇价，使货币在首都和外省不是太多就是太少”。171

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由于法国幅员辽阔，交通的进步即使不足以单独缔造法国的统一，至少也起了决定性作用。有两位学者在研究距我们更近的时代时提出了类似的见解。历史学家让·布维埃认为，法国民族市场到铁路网建成时才开始存在；经济学家皮埃尔·马里持论更激进，他声称当代法国只有等电话网达到“美国”的完善程度时，才成为一个经济实体。我对此可予同意。不过，道路和桥梁学院毕业的杰出工程师们在18世纪修筑的道路，对法国民族市场的形成必定有所促进。

首先是政治因素

但是，民族市场并不仅仅是个经济实在，尤其在最初，它产生于一个业已存在的政治地域。民族政治结构与经济结构的相辅相成关系只是在17和18世纪才逐渐建立起来。172

这是合乎逻辑的。我们多次说过，经济地域的范围总是大大超出政治地域，以至“民族”和民族市场都是在一个比它们宽广的经济整体内部，确切说是同这个整体相对应而建成的。一个范围极广的国际经济早就存在，正是在那个超出民族市场范围的广大地域里，一种明智程度容有不同，但总是很顽强的政策逐渐勾勒出民族市场的图形。远在重商主义时代以前，王公已经干预经济领域，试图强制、刺激、禁止、提供方便、堵住缺口、开辟市场……王公努力发展能为他的生存和政治野心服务的规则，但他能否成功，最终要看在经济方面是否赶上普遍的好机遇。法国是否赶上这种机

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