十五至十八世纪的物质文明、经济和资本主义 第3卷 世界的时间

1760年前后，不列颠商业与世界商业基本上都在不断增长，英国与邻近的欧洲的贸易相对下降，而它与海外的交换额却在上升。如把不列颠与欧洲的贸易分成进口、出口和转口三大栏，人们会发现，只有在转口一栏里，英国与欧洲的贸易在18世纪占主要份额并且保持基本稳定(1700至1701年度占85%;1750至1751年度占79%;1772至1773年度占82%;1797至1798年度占88%)。而英国从欧洲进口的商品在总进口额中所占的比例有规律地下降，在上述各年度分别为66%、55%、45%和43%；英国向欧洲出口商品在总出口额中所占的比例下降更大，分别为85%、77%、49%和30%。130

这一双重后退意味深长:英国商业的重心在某种程度上趋向于远离欧洲，英国与美洲殖民地(不久便是合众国)以及与印度(尤其在普拉西之战以后)的贸易不断上升。这一事实印证了《荷兰的财富》(1778年)一书的作者的精辟见解，131阿卡里亚斯·德·塞里奥恩的见解很可能提供了正确的解释。他认为，英国因国内物价及劳动力价格高昂已成为欧洲生活费用最高的国家，这一束缚使它不再有能力在邻近的欧洲市场上遏制法国和荷兰的竞争。英国在地中海、勒旺各商埠、意大利和西班牙(至少在卡迪斯失势，但英国以牙买加的“自由港”为据点，相当成功地维持了在西属美洲的贸易优势)都处于落后地位。但在欧洲的两个要害地点葡萄牙和俄国——英国依旧领先。英国最早夺得葡萄牙的商业市场，英国的势力在那里根深蒂固。至于俄国，英国在那里购得为其海上运输及工业所必需的原材料(木材、桅杆、大麻、铁、沥青、焦油)。不妨概括一点说，英国在欧洲不再稳占鳌头，甚至有所后退，

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但在世界其他地区则节节胜利。

对这一胜利应该认真加以分析。总的来讲，我们清楚地看到英国怎样把贸易活动“推向边缘地带”，它经常使用武力达到这一目的：1775年在印度，1762年在加拿大，以及在非洲海岸，它都把竞争对手强行逐走。132但英国并不仅仅动用武力，并不始终求助于武力，既然新独立的美国大幅度增加了对原来宗主国的购买额(而不是销售额)。133自1793至1795年间的欧洲战争也对英国有利，战争迫使英国去占据世界，而荷兰与法国则被排除在全球角逐之外。一位在革命战争和帝国战争期间寓居英国的法国人日后写道：“众所周知，这十年(1804—1813)中世界上任何一国不获英国的同意都做不成生意。”134

英国把贸易重点放在欧洲经济世界的“外围”和后备地带，从中得到的好处显而易见。国内的高物价促使英国改变其生产资料(机器涌现是因为人工太贵)，也推动它在物价低的国家购买原料(甚至直接可在欧洲出售的产品)。英国之所以能这样做，难道不是因为英国商业凭借世界最强大的船队赢得了远洋贸易的霸权？包括荷兰在内，世界上没有一个国家能像英国那样在航运领域发展劳动分工，不管涉及造船、装备、筹集启航费还是航海保险业务。到保险商们聚会的咖啡馆里看一眼所得的教益，胜过阅读长篇的论文。保险商们常在“耶路撒冷”“牙买加”和“山姆”咖啡馆碰头，1774年后常去皇家交易所里新开张的“劳埃德咖啡馆”。保险经纪人接受顾客的委托，从一家咖啡馆到另一家去谋求保险商的合作。甚至外国人也知道该到什么地址办什么事。135“劳埃德咖啡馆”是消息最灵通的信息中心。保险商往往比船主更了解他们承

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18世纪初布里斯托尔港“大码头”。布里斯托尔市立艺术博物馆藏品。

保的船只的境况，因而承保能十拿九稳。

英国依靠其船队经营远程贸易同样十拿九稳。在革命战争与帝国战争期间，当法国力图封锁欧洲大陆时，英国成功地解除了一部分欧洲大陆对它的惊惕和敌意；许多人已经作了叙述，我们这里不必再多啰嗦。英国总能找到缺口，如丹麦的托宁根(直到1807年)，以及埃姆登与黑利戈兰(直到1810年)；一个缺口废弃不用了，另一个缺口立即取而代之。136同时，英国在世界范围内继续进行贸易，不受干扰，有时是按老规矩办事。东印度公司在拿破仑战争期间继续信心十足地从印度进口棉布到国内，结果是“几千捆棉布在公司的仓库里闲置了十年，最后才想到送给西班牙的游击队”去做裤子和衬衫。137

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当然，商业革命单独尚不能解释工业革命。138任何一位历史学家都不会否认商业扩张对英国经济的影响，因为商业扩张有助于提高英国经济的实力。但还有许多人低估商业扩张的作用。这个问题实际上与对资本主义发展原因的两种不同见解的激烈争论有关。一些人相信只能用内部演变去解释资本主义的发展，另一些人认为资本主义发展是从外部，通过对世界的一系列剥削而实现的。这场争论不会有任何结果，因为两种解释都有其道理，对英国资本主义发展赞赏不绝的同时代人已经倾向于前一种解释。路易·西蒙于1812年写道：“应该看到，国内商品流通和劳动分工的极其发达以及机器的优越才是英国财富的源泉。”139“我怀疑人们夸大了〔……英国国外贸易的重要性。”140另一名证人甚至写道：“有人认为英国的财富来自对外贸易，这种看法与所有凡俗之见一样，既大谬不然，又深得人心。”141他充满自信地补充说：“至于对外贸易，不管发明了大陆体系的自命高深的政治家们怎么说，它对任何国家，包括英国，都无足轻重。”所谓“大陆体系”，指的是大陆封锁。这位证人，法国人莫里斯·留比雄认为这是干了傻事，他对革命时期的法国与帝国时代的法国同样憎恨。通过打击英国的商业来打击英国，岂非荒唐？封锁大陆纯属荒唐。1798年把法国舰队和最精锐的部队派往埃及，踏上可望而不可即的印度之路，也是荒唐。不但荒唐，而且白费时间，因为我们这位喜好辩论的作者问道：英国从印度又得到什么呢？充其量不过三十来条船，而“船上载运的物资一半是船员在远程航行中必需的淡水和食物”。

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这些观点之所以能谬种流传，是因为许多人如康替龙一样认定不存在贸易的顺差和逆差。根据平衡的原则，一个国家出售的商品只能与它购买的商品价值相等。未来的贸易大臣赫斯基森把这种平衡称之为“等价物的相互交换”。142难道还有必要说明，英国与爱尔兰、印度、美国以及与其他国家的贸易并非以等价交换为原则?

确实如此，根据海关文件提供的资料虽然能大致不错地测定英国不断增长的贸易额，却不能计算英国的贸易盈亏。菲力斯·迪安143长篇大论进行分析说明，这里不可能概述其要点。至于估计数字，它们可能使人以为英国对外贸易盈余甚微，甚至略有亏损。我们再次遇到了上文在谈及牙买加或法属安的列斯群岛的贸易平衡时已经讨论过的问题。海关的数字除了其固有的缺点外，其实只涉及进出英国港口的商品。它们不记录资金的流动，在海关监督之外进行的“三角”黑奴交易，英国商船赚到的运费，牙买加种植园主或在印度发财的英国人寄回来的钱，远东“区域贸易”的利润等……

既然如此，一面承认对外贸易不容否认的重要性及其超比例的增长，另一方面，在比较国内贸易总额和对外贸易总额时又降低后者的相对重要性，这种论据是否站得住脚？根据D.麦克弗森在其《商业年鉴》(1801年)144所作的估算，前者约等于后者的二三倍，145即使没有可靠的数据，国内贸易占优势却是不成疑问的。但这丝毫不能解决问题，我已说过这一点，不想在这里再次讨论远洋贸易与国内贸易的相对意义。就英国经济增长和英国工业革命而言，国内贸易的重要性丝毫不排斥对外贸易的重要性。18世纪不列颠工业的出口生产增长了将近450%(以1700年为100,1800年则为544)，而供国内消费的产品生产仅增长52%(1700年为100，1800年为152):这一事实足以说明国外市场在不列颠生产中所起的作用。1800年后，这一作用有增无减：1800至1820年，不列颠本土的出口增长83%。146国内国外的两股动力汇合起来，相加相乘，推动了英国工业革命。二者互为依存，缺了一方就不可能有另一方。

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我甚至觉得印度历史学家阿马伦都·古哈147的论证正中要害。他并不比较总额，而是比较余额：例如英国从印度得到的余额和用于投资的英国储蓄余额。根据各种计算的结果，英国1750年的投资额约为600万镑(国民生产总值的5%)，1820年为1900万镑(7%)。与这两个数字相比，1750至1800年间英国每年从印度取得200万镑是否太不起眼了？我们不知道从印度取得的余额(尤其是在印度发财的英国人的汇款)在英国经济中是怎样分配的。但这笔钱不会流失或闲置不用。这笔余额提高了不列颠岛的财富水平。正是财富的高水平载负了英国的成功之舟。

国内运输的发展

不管对外贸易起了多大的加速作用，本书已就民族市场作了长篇论述，148自然不会忽视其重要性。更何况，如果我们接受国内贸易额大致相当于对外贸易额的二至三倍，149后者(扣除转口贸易额)1760至1769年间平均每年为2000万镑(取其整数)，150那么前者应为4000万到6000万镑。如按利润为贸易总数的10%计算，151每年利润为400万到600万镑，相当可观。工业革命与这一活跃的经济流通有直接联系。不过要问，为什么英国运输业那么早就发达了起来?

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我们已经说过，其部分原因在于伦敦起了具有革命性的集中504作用；在于市场增多；在于货币经济得到普及，渗透到一切领域；在于贸易额的增长(其中包括“油水很足”的传统交易会以及相当长时期内无比兴旺的斯陶尔布里奇交易会);在于伦敦周围星罗棋布的设集市镇；在于首都内部的大型专门市场；在于中间人成倍增加，促成收益和利润在经济活动的大量参与者之间重新分配。关于这一切，丹尼尔·笛福已有所记述。总之，原因在于经济关系的精巧化与现代化，越来越趋向于不借外力自动运作。最后也是最主要的原因是运输条件的改善，交通便利迎合贸易的要求，并保证贸易的飞跃发展。152

在这里，我们又遇到本书已涉及的一个问题。但在谈到英国运输业这个出色的实例时，再次考察这个问题并非无益。首先是港口与港口之间的近海航运使英国运输业得以兴起并保证其久盛不衰。大海在这一方面与在其他方面一样，是不列颠群岛的第一张王牌。从事近海航运的船舶占英国舰队的四分之三，1800年前后至少雇用十万名水手。153在这种情况下，英国大量需要的船员基本上就是通过近海航运业培养出来的。一切货物无不通过沿海贸易流通，其中有巨额的小麦，也有从泰恩河口运到泰晤士河口的纽卡斯尔煤块。沿着英国海岸有二十来个繁忙的港口从事这些几乎连续不断的交换，有的港口位置极佳，进出便利，有的港口进出困难，但也必须利用。英吉利海峡的港口是良好的避风港，也是(如笛福所说)“走私与舞弊”154的渊薮，至少是渊薮之一。

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英国运输业的第二张王牌是内河运输。离海岸很远的诺里奇能成为重要的工业城市，难道不是因为从海上可直达该地，“不必经过船闸，也不必中断航行”?155T.S.维伦以其惯有的简练文笔156在一本书157里指出了内河航行的重要革命意义，正是内河航行把海船，至少把海船载运的货物，一直送到岛国的腹地，而围绕不列颠岛的近海航运则好比一条海上河流与内河航运相衔接。

英国的通航河道一般水流滞缓。1600年后，人们不再满足于既有的天然条件。由于城市需要煤和其他重货(特别是建筑材料），河道逐渐得到整修，可航河段被延长，有些蜿蜒曲折的河段被截直，还设置了船闸。T.S.维伦坚信船闸的发明几乎可与蒸汽机的发明相提并论。158整治河流可说是开凿运河的前驱：最早的运河不过用于延长或连接天然水道。反之，有些河流只是因能够起到连接几条新开凿运河的作用，才得到整治(且不说疏通航道)。

所以，兴修运河的狂热不是、也不可能是真正的疯狂，而是一种投机。有人说这是一种事倍功半的投机，也就是说，两次中必有一次成功，条件是路线必须选对，当时起决定性作用的煤应能利用新开辟的水路，建造运河的公司或者单枪匹马冒险的承包商筹资获得成功。

兴修运河的狂热始于1755年。那一年在流入默西河的山凯河的一侧开凿了运河，几年后建造了有名的连接曼彻斯特与邻近的沃斯利煤矿的布里奇沃特公爵运河。159这后一条运河极为成功。布里奇沃特公爵“独资兴建的工程所需流动资金竟比法兰西银行这个名称唬人其实捉襟见肘的机构拥有的全部纸币数量还多，但他从未如法兰西银行那样发生票据信用危机；他更不需要如法兰西银行那样窖藏相当于流通票据额四分之一的现金；这对他真是十分幸运，因为他往往没有足够的零钱付给带他去视察工程的马车夫”。160这一次承包人极为出色地完成了任务。他拥有一座煤矿，这使他易于得到贷款：大家知道，人们只肯给有钱人贷款。他所兴建的工程设计周密可靠。他把煤矿生产的煤直接运到曼彻斯特，成功地把售价降为原价的一半，每年获利为预垫资金与各项开支的20%。建造运河只有对于那些计划不周的人才是疯狂之举。因为如以海运价格为基数，运河的运价仅为3倍(车载运费为9倍，驮畜运费为27倍）。

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然而，各地建造的收费道路(第一条大概于1654年启用)形成了一个殊称人意的陆上交通网。与运河一样由私人出资建造的“收税路”(国家只对通向苏格兰和爱尔兰的战略公路感兴趣)取代了原有的道路。旧路虽然并不像人们所说的那样糟，毕竟不利于车辆行驶，冬天往往不能使用。

不过，新修的硬路面道路161（修路技术简单，与罗马时代的大路相比亦无多革新)与节节胜利的运河并不能解决所有的问题，例如从矿山的地面堆矿场到码头的运输问题仍未解决。18世纪最后几年，金属路轨问世了;轨道是铁路的前身，用克拉法姆162的说法，是有机车之前的铁路，杜潘男爵163把“railroad”(路轨)译成法文的“route-ornière”(路辙)，使人联想起一条中间凹下的轨道，矿车狭小的轮子嵌入凹下部分。其实“rail”的本义是“扶手”。最初的“rail”是简单的木杆，供装有木轮的矿车在上面滑行。17世纪起，巴斯采石场、康沃尔郡的矿井和纽卡斯尔周围的煤炭运输就采用此类装置。164这种轨道一般配有凸起的外侧，以免轮子出轨，一匹马沿轨道牵引的重量，相当于普通道路的三倍多。仍以马为动力的时代，值得记述的事情是1767年用铁轨代替木轨。1800年后，人们着手研究适合在轨道上做牵引动力的蒸汽机。第一辆蒸

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