优步：算法重新定义工作

我如何成为一名优步侦探

我对网约车工作的探究使我认识到许多不同的“世界”。我作为专家、研究员、作者、乘客、利益相关者或对这个话题感兴趣的普通人，在对优步数年的研究过程中遇到了许多这个行业的主要参与者，包括支持或批评优步模式的评论家、试图改善优步司机工作环境的优步员工、行业研究员、劳工权益保护人士、风险投资人、民权组织成员、国会议员、行业监管者、学生、世界银行旗下组织的成员等。一路走来，我采访了一些行业专家和一位优步的联合创始人，这些人让优步的轮廓逐渐清晰起来。在本书中，除了我所做的正式的民族志田野调查工作，我还尽力把自己多年以来对“零工经济”（gig economy）广泛和多样的非正式观察与体验融入进来，此外还有我所做的正式的田野调查，来探究优步作为硅谷的产物在美国及其周边国家的发展，尽管这是一个全球性的现象。

我是优步公司的局外人，却也是优步现象的内部人士，这个身份带来的好处就是，我能在早期就感知一些危险信号，例如在媒体头条报道甚至是公司内部得到反馈之前，我就了解到许多不满的情绪。由于优步在司机运营方面完全去中心化，有时我得到的信息与公司总部所宣传的完全相反，或许这是因为优步各个地方的分部在执行和管理上风格迥异。我把从各论坛获得的截图作为一种数字化揭发丑闻的方式，我用司机们的工作体验作为证据，揭露网约车平台在劳工关系方面的种种障碍和漏洞。这有点像摄影记者雅各布·里斯用照片揭露纽约贫民窟里悲惨的境况一样。²¹《优步：算法重新定义工作》是对我所见到的、读到的、听到的和在线上线下与司机们一起经历过的一切所做的书面记录，以及通过司机们的故事来看科技对我们所生活的社会造成了哪些影响。

我对优步司机日常工作中哪怕最为按部就班的方面都抱有强烈的好奇心，在调查过程中我也刻意淡化自己民族志学者的职业身份，我希望在与司机互动的过程中不要把对信息的渴求表现得过于强烈。一些司机给我讲述的悲惨故事就像铁箍一样勒得我喘不过气来，让我对他们的经历持续关注。有时候我也能感到冲击，在一些城市，人们对优步喜闻乐见，而换个城市之后，优步又成了一种威胁和人民抗议的对象。我不再需要按照时间来评估优步的进程，而是根据我搭乘的汽车里日常的小细节，例如通过一辆车里是否有手机支架或者行车记录仪，就能知道在这个司机开了优步多久或者这座城市处于优步哪个发展阶段。当我在一次次的乘车过程中观察和体验时，我动用身边丰富的学术资源，把我所做的民族志观察研究转化为更为学术性的分析。我完全沉浸在本书的研究和写作中，于是在给家人讲睡前故事时，我会把优步的故事讲给他们听。

来认识一下这些司机

我遇到的许多司机（你也会在本书中认识他们）都来自别的州或省，甚至别的国家。在奥兰多，我遇到了一群来自新泽西和纽约的司机。他们搬过来是为了寻找可以买得起的郊区的房子和一个舒适的安乐窝。在加拿大的法语区魁北克和附近的渥太华，我遇到了一些来自非洲法语国家和加勒比地区的司机，比如阿尔及利亚、塞内加尔、刚果和海地等。在美国西海岸，我发现许多司机来自南美——阿根廷、玻利维亚或巴西等国家。在纽约，我遇到了许多来自巴基斯坦和孟加拉国的司机。

在美国我经常注意到的一个现象是，那些移民司机通常不太愿意说自己来自哪里，或许是因为如果暴露出自己不是美国人会更容易受到歧视。我跟一些来自伊斯兰国家的司机交谈过，例如伊拉克或者埃及，他们通常会笼统地说自己来自中东地区。而我则会通过主动坦白自己也不是本地人来打破尴尬的局面——我也是来自加拿大的移民。在美国，我遇到的许多移民都会骄傲地宣称自己是“美国人”，美国公民是一种令人向往的社会地位。在某些城市，比如亚特兰大或新奥尔良，我遇到的许多司机都是土生土长的或者来自附近地区的本地人。而在我自己较为熟悉的加拿大，人们通常对自己来自哪里都很坦诚，或许是因为加拿大人有一种更为多元化的文化认同感。（不过在这两个国家问“你来自哪里？”这个问题可能是一种冒犯：问问题的人似乎认为自己有权知道你的种族背景，或者他们把你放在了一个种族歧视链之中，或者两者皆有。）

我在不同的城市还发现另外一些文化上的奇特现象。在盐湖城，那里有半数的居民是摩门教徒，²²很多司机主动且用一种带着歉意的口吻告诉我：“我不是摩门教徒。”他们用这样的方式来介绍自己的外来者身份。在华盛顿特区，司机之前的职业听上去令人惊讶：使馆的前政治分析员、美国驻阿富汗军队的翻译官等。我发现在华盛顿你可以问别人是做什么工作的，但如果他们含糊其词，你就不应该继续深究下去，因为他们很可能是为某个政府机构，例如中央情报局工作的。我在跟司机的对话中保持着这种小心翼翼的心态，并且我会调整自己的谈话风格，在询问司机的职业之前我会多聊聊自己是做什么的。

司机通常会通过常用的俗语和话题来表现自己对当地文化的了解。阿里是从利比亚来到蒙特利尔的，他用“在魁北克只有两个季节：冬季和城建的季节”这种在当地被广泛认同的事实，作为自己在蒙特利尔开优步时所观察到的现象的一种总结。在一些城市，包括达拉斯、盐湖城和亚特兰大，司机把开优步与当地繁荣的科技行业发展联系起来；在南卡罗来纳州的查尔斯顿，司机认为自己是当地工业和市中心商业复兴的一部分。而在优步从2011年起就已经开始运营的纽约，司机更多的是拿优步和出租车行业（出租车行业在纽约有深厚的根基）进行对比，而不是将其与科技行业的崛起联系起来。在新奥尔良，服务业是当地的核心产业，司机则认为自己是这一产业的一部分。不论作为乘客还是作为对他们进行调查研究的学者，新奥尔良的司机都把我当作同类。他们会胸有成竹地向我推荐自己去过或正打算去的餐厅。相反，在纽约，网约车司机和乘客在餐厅档次的选择方面会有很大差距。这些因素都会影响我跟司机之间的互动。在优步的世界，我能感到这样一种地域差异。

在优步和来福车都运营的城市，我见过的大多数司机都会同时为两家平台开车。在策略方面，我会使用多个网约车软件来跟优步司机联系，这个策略之所以能奏效，是因为司机通常会把优步作为首选，之后才会到别的网约车平台接单。因为优步在网约车市场占据主导地位，所以一些从没有为优步开过车的司机也多多少少会对它有所了解。我还采访过一些出租车司机，尤其是在优步还未开展业务的城市。多年来，我还一直关注网上一些优步司机的论坛。截至2017年底，我所关注的论坛已经有大约30万名会员。我几乎每天都花几个小时的时间来看优步司机在论坛上发的帖子。这些帖子讲述了他们的工作经历和体验，内容从自己的焦虑和工作建议到提防乘客骗局（例如乘客在半途取消订单试图乘坐霸王车等行为）的提醒不一而足。每天阅读这些帖子不仅让我对优步司机琐碎的工作日常有了更多了解，也让我从情感上与他们产生了更亲密的联系。通过花大量的时间在优步司机论坛上，我获得了一种了解优步公司和司机之间关系的直觉，就像历史学家通过大量阅读后对研究资料来源所产生的直觉一样。

不过有时候，我感觉自己的行事风格不像历史学家，而像“间谍”。我试图去研究一家跨国公司，而这家公司又以获取用户数据而著称。为了防止优步（当然一定程度上也有来福车）锁定我采访过的司机，我会用多个账号和手机来下订单，甚至会在使用某个账号或在某个城市时故意留下一些辨识度很高的信息，以此来为我的其他账号打掩护，以防我的行踪被跟踪。我不是每一次乘车都会进行采访。除了注意保护司机的身份之外，我在做调查研究时会怀着一种自己已经被跟踪监视的心态。这不是我疑神疑鬼：优步曾经对女记者约翰娜·布伊扬公开表示，优步在跟踪她。²³优步还威胁过另一位女记者萨拉·莱西的家人，并扬言投入100万美元发起一场行动来让她闭嘴。²⁴

尽管来自世界各地的司机在线上组织了一个又一个团体，有的大一点有的小一点，但我主要关注的还是美国和加拿大的全国性或者地方性团体。在本书即将完成的时候，我关注的司机团体和大大小小的网络论坛成员总数达到了30万人。有些团体人数不到20人，有些人数则多达1.6万人；其中大多数是英语论坛，还有一部分是以法语和西班牙语为主的群体（在翻译软件的帮助下，我基本能看懂法语论坛。对那些语言不通的论坛，我主要关注那些优步应用的屏幕截图）。许多论坛的主要功能就是为人们提供一个虚拟的聊天空间²⁵，不过其中只有一小部分人活跃度比较高，不同论坛的活跃度也相去甚远。通过技术协调调度的工作与其衍生出的社会现象之间的互动所产生的一个重要副作用就是：司机会通过发帖和讨论不停地对比各地的公司在政策和实际运营方面的差异。这种冲突感似乎是技术驱动的网络平台与生俱来的特点，因为优步和脸书这种硅谷科技公司总是通过测试用户来评估不同的运营策略的有效性。然而，司机并没有打算成为公司政策的实验对象，例如公司在某个软件版本中对一些司机执行新的定价政策，而在另一个版本中对另一部分司机执行不同的政策，以对比什么样的政策效果更好：这种对互联网日常用户行之有效的实验策略在优步这样的工作平台却导致了不一样的结果。这种反复无常的政策和定价实验可能会导致司机失去对平台的信任。

我与优步的关系

很多时候，人们会问我优步对我的研究有什么看法，或者我在进行调查研究时有没有跟优步公司接触。在本书相关的田野调查中，我偶尔通过官方渠道和优步公司沟通，也私下和公司员工有过几次碰面。首先，我见到的大多数优步员工对他们所面临的挑战和工作愿景都充满热情。我能回忆起来的第一次跟一位优步高层员工碰面是在一次会议上，参会者主要是劳工权益保护人士和科技学者，那时候我刚发表了一篇题为“优步的幽灵出租车”的文章（详见第三章），当时这篇文章传播范围很广。²⁶会议进行到一半，午餐时间结束后，一位优步的代表邀请我和他们一起聊聊我的“研究”，不过他带着一丝不以为然的情绪（优步代表略带消极的否认通常会刺激我进行更深入的调查、发表更多的文章，并证明自己的结论是正确的）。后来至少在三个场合——到本书出版前后次数应该会更多——我询问过一些已经离职和仍然在职的优步高层对我研究结论的看法。我们的谈话包括一些尖锐的问题：优步是否正在通过司机端软件的技术设计，实现在相当范围内小额度地自动克扣司机的薪水（他们否认任何故意地克扣，但他们提出会让内部团队对我的结论进行调查）。

我感谢他们能保持这种开放的姿态，让我可以在庞大的公关机器之外让他们了解我的调查结论。与他们交流并没有改变我的结论，而是让我了解了他们的思维逻辑和工作框架，并让我意识到自己思维方式的局限之处或者与他们之间的差异。偶尔，我会在一些关于未来工作形态的论坛和会议上遇到优步和来福车的高层员工。当我们坐下来聊天时，我们会细致探讨许多问题的细节，并就网约车行业的崛起所产生的深远影响进行辩论。类似这样的会议让我们清晰地意识到，我们对于未来工作形态的理解有很大不同：有些人研究宏观经济潮流；有些人关注法律层面；而有些人，比如我，则更侧重社会和文化方面的影响。

2016年当我在旧金山出差时，我约了一位优步的高层员工会面，他是为数不多的多年以来一直和我保持联系的一位优步高层员工。和所有访问他们总部的人一样，就在优步旧金山总部大楼的电子门禁入口处，我被要求签署一份保密协议。我拒绝了，于是门口的工作人员联系了我前来拜访的人，然后我们去了街对面一个“不用保密”的咖啡厅。我开玩笑地问是不是他们会把所有不签保密协议的访客都带到这家咖啡厅，而这个联系人回答说以前他们从未遇到过这种情况。这家在总部旁边且不用签订保密协议的咖啡厅成为我后来约见某些优步员工的专属地点。有一次我约见的一位优步高层员工带了一些下属来旁听和参与我们的讨论，这一举动自然而然地说明我们的谈话是有一定的指导作用的，而这些员工的加入也让这个非正式的会面显得略微正式了一些。另一次会面在2016年春天，在美国最大的科技和隐私权法学者会议上，我和法律学者瑞安·卡洛共同撰写并发表了一篇名为“僭取型经济：优步、信息与权力”（The Taking Economy: Uber, Information, andPower）的论文。我们的讨论是由美国联邦贸易委员会一位非常活跃的委员主持的。优步派了一位公司律师前来旁听，当一屋子业界顶尖学者直言不讳地探讨我们在论文中所提出的问题时，那位律师只是安静地坐着一言不发。就在那一时期，优步派了两位政策专员开始与我进行更频繁的沟通，这两位专员对我提出的（或者在文章中写到的）问题和担忧都给予了积极的回应。在官方渠道之外，我还与优步的股东有过为数不多的接触，其中包括一位优步的联合创始人。我们两人都非常关注科技的涟漪反应和社会的不公等问题，而且他也注意到了优步商业模式中明显存在的地区差异问题。

除了与这些优步高层员工的联系沟通之外，优步公关部的代表也一直与我保持联系，或者保持联系渠道的畅通。在我发表探讨优步具有误导性的“幽灵出租车”现象的文章之后，他们的公关部高级代表坚称我的结论是错误的，并试图说服我撤回这篇文章。优步员工一开始反复向媒体表示我的结论是错误的，后来他们改变说法，承认我的结论是正确的，但辩解说优步有充分的理由在消费者手机端的App上隐藏街上行驶车辆的实际位置和错误显示车辆的实际数量。后来我了解到联系我的那位优步公关部高级代表离开了优步。这成了一种固定模式。在和上面提到的那两位政策专员对接之前，我在跟优步公司沟通时并没有固定的人员。这种不连贯性一部分或许是因为优步员工在和我接触几个月后就去找新的工作了，至少其中有几次都是这种情况。

在我研究过程中最奇怪的情况之一是，优步想要聘请我去工作。2017年春天，在多雨的温哥华的一个难得的晴朗之日，我查看邮箱时发现两封紧挨着的邮件。一封是一位图书出版商发给我的合同。在这封邮件下面是一个优步的职位邀请。这一刻展示了很多专家都会面临的局

面：当他们知道得太多，足以对一家公司产生威胁的时候，这些被调查研究的公司就会试图招安他们。我的确心动了，甚至还等着那个向我发出邀请的高层员工打电话给我。那时，我已经花了三年时间通过司机们的种种经历来研究这家巨头公司。而我非常渴望知道那些建立和管理这家公司的高层，是怎么看待我作为一个局外人所看见的问题的。不过那通电话因故耽搁了，那个时间点非常关键：我在那个时候与出版社签订了出版合同。

之后我还继续跟一些优步的高层员工保持联系，了解优步提供的职业邀请的要多细节，但我坚守一个原则：坚持完全独立的写作。我并非一个纯粹主义者，但是我在知识上的好奇心和对信息的渴求，加上我对风险和恐惧的警惕，让我坚信如果没有出版的自由，那么我所有的研究和观点都可能被压制。当我在繁忙的旧金山机场给我的导师打电话寻求她的意见时，她告诉我：“你无法去研究你所供职的公司。”当我写作本书时，我偶尔会想到优步的高层员工，他们中有许多人对学术方面有着强烈的兴趣。我想他们也会对本书感兴趣，毫无疑问他们会不同意书中的一些观点，然而，我相信他们肯定会发现一些他们虽然意识到了，但并没有站在司机的立场上去考虑的问题。

我们去搭个车吧

作为网约车或打车行业的一家科技公司，优步的劳动雇佣关系模式正在改变工作的性质。公司承诺要用手中的技术为独立工作者提供广泛的创业机会。优步用算法来管理司机应该得到多少报酬、安排他们什么时候在哪里工作，以及他们任职所需要满足的条件。但算法管理的力量并非透明公开的，而是躲在软件设计背后的暗箱之中。通过采访数百位司机、阅读成千上万的网络帖子、与各行各业的专家学者合作交流以厘清我所观察到的现象，我发现优步所采取的技术手段（例如算法）在极大程度上决定和控制了司机在工作中的表现。这个结论在司机应该被归类为独立合约人还是员工的讨论中成为争议的焦点，但本书的重点并不是阐述劳工历史或者劳动法。

本书探究了优步和其他硅谷的巨头公司如何通过科技带来的隐晦改变，重新定义21世纪我们对于工作的理解。第一章追溯了优步在共享经济的语境下是如何迅速崛起的。在21世纪第一个10年末期，处在经济衰退和阶级固化的大环境下，科技创新带来了新兴公司的崛起，例如优步、TaskRabbit（零工服务平台）、爱彼迎等，在这一过程中，美国劳动者所处的环境也发生了巨大变化。

在这一背景下，第二章通过研究为优步开车的不同司机群体以及他们开优步的动机，来了解为什么优步能够成功聚集庞大的劳动力群体。考虑到不同的司机群体有各自不同的需求，包括全职司机、兼职司机和玩票性质的司机等，优步找到了让司机们彼此竞争的运营策略。

第三章检验了优步帝国扩张时所依赖的那一套故事和话术。在美国，创业精神是美国人最为看重的精神遗产，优步在招募司机的时候充分利用了这一点。尽管优步描述的宏大愿景看起来非常美好，但实际上优步给司机提供的工作环境与真正的自主创业相去甚远。优步的薪酬结构、系统信息不对等以及管理控制，都表明网约车的工作并不像公司所承诺的那样是自主创业。

第四章是关于一个挥之不去的问题——我们能够信任优步可以成为一个公平诚实的出行代理平台吗？当我们想到以技术为媒介的交易行为时，技术的部分听起来非常中立——它只是幕后的工具而已。但在优步的时代，“技术”已经显得不再那么纯洁了。优步的算法并非中立：它根据公司制定的一套规则来设计算法控制交易，而这套规则可能完全偏向于公司一方的利益。

基于各方报道、内部信息、调查研究、司机和乘客的一手账户信息等多方资源，我们确定优步收集了大量的用户信息（从用户手机的电量到用户支付更高费率的可能性等），并有可能利用这些信息针对司机和乘客双方来为公司获利。

第五章主要关注公平性的问题，探讨了优步公司通过算法来控制各种工具，包括评分制度和一套看起来是由电脑自动控制的客服系统。

优步不仅仅是一家网约车公司。和其他立志于将业务拓展到全世界的硅谷企业，例如脸书和谷歌一样，优步在公关宣传上也将公司描绘成一家致力于提升社会福利、传播正能量的企业。优步主动参与一些活动借以打造自身品牌的正面形象，例如支持刑事司法改革或者与“反醉驾母亲协会”（Mothers Against Drunk Driving）结盟等。第六章从司机和乘客上升到优步与有竞争关系的利益相关者之间组成的同盟，并探讨了优步如何通过这种同盟实现公司的目标，而这些同盟往往揭露了优步自相矛盾的自认之谈。一方面，优步告诉各地政府，它可以创造相当于全职工作的就业机会；另一方面，优步则狡辩，司机不适用全职工作相关法律所赋予的权益，例如最低工资等规定。围绕优步对社会的影响展开的抽象辩论，与优步联盟对下游司机的影响之间，往往存在巨大差距。司机常常在不知情的情况下成为优步与利益相关者之间的谈判筹码。

最后一章是一个简短的总结，在优步所带来或者促进的社会变革中，我们需要重新审视一下这家公司。我们应该越来越清晰地认识并应对的一个现实就是，这些平台型的公司一方面会拿各种技术和政策在我们身上做实验，另一方面也会利用这些技术来剥削我们。这个问题或许已经在困扰谷歌或脸书这样的消费者平台的用户了，但当工作者把赖以谋生的手段都交给优步这样的工作型平台时，相关的利益风险也会大大提高。这种共生关系也说明，即使明天优步不存在了，它所留下的影响也会重新塑造整个社会在劳工关系、科技和法律方面的未来趋势。从这个意义来看，虽然本书主要是关于优步公司的，但它也代表了在当下在更大的社会范围内发生的种种变化。