优步：算法重新定义工作

我们可以从三个大的方面看到这一规律。首先，进入一个新的市场时，优步采取的是直接面对消费者的经营策略，通过绕过各种壁垒和障碍，比如政策监管和行业反对，以及便捷易用的手机软件，它可以赢得消费者的青睐。它通过传达这样一种讯息来防止竞争对手对其某些经营行为进行限制——要感激我们带来的颠覆性的创新，因为我们所能带来的要比现有监管政策对我们的限制好得多（我将这一策略称为“感恩策略”）。由于公司巨大的规模和影响力，它可以无视那些对自己不利的监管政策。其次，优步对自己公司的性质一变再变，试图在不同的法律法规体系中寻找漏洞。最后，优步操纵利益相关方互相攻击，利用短期同盟在所到之处站稳脚跟。在很多情况下，司机、乘客和其他群体都能从优步的运营中受益，但总有人的利益是被忽视的。

优步的政治策略既宏观又很接地气。优步会将各利益相关方分而化之、逐一击破，但跟每一方的斗智斗勇都会对其他各方利益产生影响。司机对优步规模扩张过程的感受可以分成几个阶段：一开始，司机往往都很乐观，后来许多人开始心灰意冷，不过一些人还是会出于看重这份工作的自由时间而继续做下去。在优步到来的第一阶段过去后，公司会通过在平台招募司机和吸引乘客来达到运营所需要的地理要素密度。渐渐地，乘客的等待时间缩短，司机的空闲状态也减少了，为了提高利用率，优步开始采用降价策略，用户需求也随之增长。优步的扩张一开始会让司机从中受益，但之后又会让其受损。在下一个阶段，优步采用的典型策略就是以价格战占领市场。在阿拉斯加州朱诺市，伊格纳西奥向我展示了如何使用当地的网约车软件TaxiCaller，软件会提醒他和其他司机用户周边的派单请求。软件会显示每个司机已经等待的时长。这个

3.2万人口的城市还有其他约车软件，比如Juneau Taxi和Tours。优步和来福车的扩张促使美国和加拿大很多城市的地方出租车行业开发自己的叫车软件，例如纽约州的普拉茨堡开发的Plattsburgh Taxi和蒙特利尔的Téo Taxi。伊格纳西奥对优步即将在他所在的州开始运营这件事感到非常乐观。“我认为对消费者来说这是件好事，他们可以有更多的选择。”他如此说道。就在伊格纳西奥对优步到来的看法侃侃而谈时，我想到了拉尔夫·瓦尔多·爱默生的一句诗：“美国就是机遇的另外一个名字。”最近一次假期中伊格纳西奥去了乡村音乐圣地田纳西州的纳什维尔，在那里他都用优步打车，体验一直非常好。但当他和家人回城要去机场时，遇到了溢价时段。他不愿意为这趟14美元的车程支付50美元的车费，于是就选择了当地的出租车。

伊格纳西奥的乐观让我想起了法伊克的悲观，法伊克是纽约的一名司机，我们在第三章中介绍过他。“当优步来了以后，出租车生意就变差了。”他面色阴沉地对我说，声音中带着一丝失落。在分析网约车的境况时，他曾这样说道：

我不会再跟任何人推荐司机这个行当。过去这是一份好工作，但现在做这个你会想死。你每天要工作13\~14个小时。如果你有家庭，那么通常会没有办法工作这么长时间。过去工作时间让人很舒服，你每天工作9\~10个小时，一周工作5\~6天。但现在每周你要工作6\~7天，每天12\~14个小时……优步、来福车还有其他网约车平台抽走的太多了。在城里生活，我们要应付各种各样的开销。要有协会批准的车牌，要承担额外的管理费、额外的保险费，还有其他各种开支。一些人光买保险就要花7000美元，而另一些人则只用花3000美元。除此之外还要加上车辆开支、房租等各种花销。

当我问他家里人对他这份优步司机的工作有什么看法时，他很快回答说：“他们不喜欢我当司机，想让我找一份别的工作，他们说现在我每天用在工作上的时间太长了，我也很想念家人。”对家庭的责任和付出是支撑很多司机长时间投入工作的原因和动力，但这种独立的状态似乎也没有什么值得羡慕的。³

对另一些人来说，跟自己以前从事的出租车司机或者其他被严格监控的工作岗位——比如呼叫中心的工作相比，优步的工作环境确实会让他们感觉更加自由和独立。⁴2017年我在蒙特利尔认识了古金德，他是一名出租车司机，过去他需要每周给一家车行支付600美元的出租车租赁费（出租车他每天可以24小时使用，不过大部分出租车司机都倒班）。每周他还要支付200\~250美元的油费和其他开销，最后可以剩下600美元左右的利润。能够自食其力把挣的钱留在自己口袋的那份尊严是他转行开优步的重要心理原因。“当你辛辛苦苦挣了600美元却要把它交给别人的时候，你的心里很不是滋味。”他把视线从道路上移开，直视我的眼睛说道。尽管从技术层面上来说他的确可以自由选择自己的工作时间，但是由于无时无刻不在的房租压力让他每天都担心早上起晚了耽误生意。如果他在家里坐的时间长了点，他的妻子就会过来唠叨说：“你准备怎么付房租？你准备怎么付房租？”他补充说：“这种担忧真是时时刻刻都在。

古金德很高兴的一点是，在优步你可以开自己的车，虽然油费和汽车保养费用需要自己承担。他估算，每挣10美元的成本大概是2.5美元，除此之外还有1.5美元的所得税。“我自己就是老板，”他特意强调这一点，“我想什么时候开就什么时候开，我想什么时候停就什么时候停，我可以自己选择。”在开出租车的时候他就感觉是自己在当老板，现在他感觉在时间方面自己有了更大的掌控权。就在那天早些时候，当优步订单不多时，他就回家吃了午饭又去银行办了点事。晚些时候他提到：“优步合法之前我挣的钱更多。那时候司机还不多……如果那时候有一个司机，现在就有五个。”2016年10月，魁北克运输委员会和优步达成了试运营协议，允许优步在特定的监管条件下合法运营。⁵“不过话说回来，开优步跟在工厂或者其他类似的工作相比挣的钱差不多，甚至还会更高些。”他解释说，除非你是办公室白领，否则开优步还是个不错的选择。就像我在第二章提到的，司机们在评估这份工作时，会跟其他可选择的机会做对比。然而，想要评估优步的社会影响力并非易事，因为它给司机、乘客和其他利益相关方带来太多喜与忧，而在这一过程中，各方之间也是割裂的。

感恩策略：快速行动、打破现状、归功于科技

大约2009—2014年，在优步崭露头角刚刚崛起时，它被当作共享经济的代表，在关于未来工作形态的论坛上、在媒体上以及在学术和决策圈中受到普遍赞扬。共享经济公司声称自己不应该与行业竞争对手归到同一个行业类别中。很多时候，它们成功规避了现有的监管出租车、餐饮住宿行业以及约束劳动关系的相关法律法规，但有时候也会弄巧成拙，例如，家政公司HomeJoy就因为错误的归类搞砸了融资的努力从而导致公司破产。⁶硅谷公司跟监管者之间的斗争所留下的政治遗产——科技行业之所以能享受宽松的监管政策，是因为它们成功说服了监管者和全社会，只有宽松的监管环境才利于鼓励创新——成为优步的仰仗。这一社会契约具有很强的说服力，因为主流的社会价值观相信创新的成果——尤其是科技服务和装备——会让社会受益。这种关系的典型特征就是共享和互惠互利，而这也会让人们忽视科技公司在社会中所拥有的强大政治影响力。

这一逻辑之所以如此突出，是因为在美国的一些角落，科技文化刻意淡化了社会福利网络的重要性，转而强调私人财富干预对缓和公共赤字的作用。优步在硅谷的友商脸书就曾因为在海外同样采取这一策略和态度遭到严厉批评。脸书曾经在印度推出一个名为“免费基础网络服务”（Free Basics）的项目，旨在为缺少基础网络设施的人群提供服务，希望缩小他们与可以使用互联网的人群之间的差距。不过，“免费基础网络服务”不是互联网，它是脸书提供的一个门户，里面是脸书生成的一些内容，用户无法享受其他的数字功能。等于脸书将自己定位为互联网。这次事件的余波一直延续到2018年，脸书的这次尝试被批评者称为“数字殖民主义”。⁷

公众对前来扮演基础设施替代者的科技公司持一定程度的接受态度，因为它们承诺会带来某些好处，比如免费的笔记本电脑，或者像优步所承诺的，可以减少交通拥堵。⁸《纽约时报》记者娜塔莎·辛格在一项关于公立学校采取的教育科技手段的多方位调查中也发现了这一趋势。⁹她的调查显示，科技寡头给学校配备了教育科技软件和硬件设施，在这个过程中它们悄然改变了课程设置的根本，而公众对此并不知情。微软、脸书、谷歌和Salesforce（软件服务提供商）都对这一故事的主角Code.org（公益性的编程学习网站）表示支持，认为这家公司就是改革的代表。公司创始人哈尔迪·帕尔托维将Code.org的角色与共享经济做了类比：“爱彼迎正在颠覆旅游行业，但是它并没有旅馆。”他继续补充说：“我们的模式与之类似，我们要颠覆教育行业，但我们并不运营学校，我们也不聘请老师。”¹⁰实际上，他说的是自己不用负责建立和运营教育机构，不用组织董事会，也不用处理学校与雇员之间的劳动关系。他的数字业务的介入有能力颠覆或者剧烈改变学校的运营模式，同时又不用对学校的所有权和经营负责。

感恩策略的逻辑是，“接受我们带来的贡献，但不要指望我们接受这里的监管”。这一点在爱彼迎投放在旧金山的广告中同样可以看到。一则在公交站亭上张贴的广告上写着“亲爱的公共图书馆系统，我们希望你能从旅馆缴纳的1200万美元的税费中拿出一部分来维持经营。”这则居高临下的广告暗示了旧金山这座城市对爱彼迎所缴纳的税毫无感激之情，之后公司还投入了800万美元，用于游说人们反对旧金山2015年的F提案（Proposition F）。选民最后否决了这项提案，因为这项提案旨在限制短期租赁的经营行为，从而会对爱彼迎的经营模式造成不良影响。¹¹感恩策略是优步煽动群众支持其规避监管行为的手段。即使是在纽约、芝加哥或者多伦多这样对出租车数量配额有严格限制的城市，优步也成功地将自己定位成一家科技公司而不是出租车公司。旧的规则不适用于新的数字世界。对消费者来说，优步颠覆了僵化的以服务质量差而被人诟病的出租车行业，而爱彼迎则打破了昂贵的酒店对旅游业的垄断，使普通房主可以通过平台出租自己的公寓或者卧室。¹²这种毫不留情的颠覆成了大众评估科技创新的社会价值的标准，并将其跟现有的行业价值观对立起来。

虽然已经声名在外，但优步依然声称自己对政府和监管者保持积极合作的态度。公司在给我的邮件中写道：“实际上我们正努力让政府能够更新相关的监管政策，以便提高资源和基础设施的利用率。”¹³当然，只要监管者能够满足公司的需求，优步还是很愿意配合他们的。一位优步的高级员工在跟我碰面时分享了他的优步文化冲击理论，这让我思考了很久。他认为优步带来的冲突在于以优步联合创始人特拉维斯·卡兰尼克为代表的新世界，与以法律、阶级和秩序为代表的需要顺从的旧世界产生了正面交锋。这种冲击是巨大的、公开的、两极化的。

在优步起家的加州，州政府采取了切实的措施以顺应社会和科技的不断进步，试图能跟网约车公司同步，成为它们发展道路上的伙伴。然而，当机动车辆管理局（Department of Motor Vehicles）为自动驾驶汽车开发出一套新的车牌系统时，优步却拒绝配合，这跟它所声称的态度完全不符。优步在无牌照的情况下，安排其自动驾驶汽车在旧金山的街道上完成了首秀。当机动车辆管理局和州总检察长卡玛拉·哈里斯威胁将对公司采取法律行动时，优步一开始拒绝低头，它提出了一个经不起推敲的理由，辩称自己这项特别的技术不适用机动车管理局那套监管规则。14

优步与机动车辆管理局的碰撞中最重要的部分是，优步在基础原则层面对政府权威的抗拒。优步拿特斯拉的自动驾驶技术作为自动驾驶汽车不需要批准的例子，辩称自己的自动驾驶汽车不适用机动车管理局制定的自动驾驶测试规范，自己的技术还不成熟，还无法实现完全的自动驾驶，必须有监督员在旁边查看才行。安东尼·莱万多夫斯基是优步自动驾驶工程师中的领军人物（他被指控从谷歌离职加入优步时盗取了谷歌的自动驾驶技术的互联网传输协议）。他提出，“说良心话，一些事情我们都还没有做，怎么去遵守这些事情的相关规则呢？”¹⁵优步公然对抗相关法律，结果却安然无恙。总检察长办公室给优步写信回应说：“我们要求优步能够遵守加州的法律，并且立刻从马路上撤回所有的‘自动驾驶’车辆，直到优步满足所有相关法律法规的规定和要求之后才能上路……优步应该和其他20家公司一样申请相应的经营许可。”¹⁶优步并没有对自己的经营行为进行整改，而是直接将自动驾驶车辆装车送往亚利桑那州，因为那里的监管要求会很低。¹⁷2018年3月，在亚利桑那州坦佩市，一辆自动驾驶汽车导致了一起事故，一名女性在推自行车过马路时被撞身亡，亚利桑那州因此叫停了优步的自动驾驶车辆测试。¹⁸优步这种毫无诚意的对抗监管的行为凸显了科技公司所拥有的强大权力，让它们可以无视司法权威明确的规则和指令。

与此同时，优步这种举着创新大旗实则违背法律的行径让人不得不忧心忡忡。躲在硅谷颠覆行业的这套说辞之下，这种以违法为代价来创新的模式看起来却像是勇敢的创业家行为。而且这只是身家数十亿的大公司及其技术创始人（通常是白人）才能享有的特权，而与大多数人无缘。2016年优步公然藐视加州的法规，而在两年前，埃里克·加纳却因贩卖散装香烟被警察勒颈致死。¹⁹贩卖散装香烟的规模不值一提，这一行为也毫无技术含量，但却因为这是由一个低收入黑人实施的违法行为，不仅没有从轻处罚，反而让他付出了远远超出本来应该付出的代价。当执法机关对科技公司的违法行为大开绿灯，却对只想平安过日子的少数族群严厉打压时，我们可以看到优步所享受的文化特权有多么明显。

优步身上所发生的一切让我们知道，谁可以打着创新和颠覆的旗号来触犯法律，并且不用承担什么严重后果。在一些批评者看来，这种科技行业的颠覆理论——通常可以归结为“先上车，后补票”和“不求批准，只求谅解”——诡异地与强奸文化不谋而合，在这种文化中，权力和特权可以超越和取代同意与许可。²⁰

许多劳工和公民社会的活动人士开始抵制优步及其同类。在令人头晕目眩的关于政府是否应该创新，并像科技企业一样来管理社会的争论背后，劳工权益活动人士和集体诉讼律师已经收集了足够的案例来指控优步以及其他共享经济公司，比如Handy²¹、HomeJoy²²、来福车²³和其他公司，控告它们违犯了本应该用于保护劳动者的劳动法。监管者为了“让各种评估体系适用于优步和其他共享经济公司已经疲于奔命，²⁴而这些公司在崛起的过程中触犯法律已经是家常便饭。例如，当研究者发现爱彼迎的平台上有明显的种族歧视行为，并有可能已经触犯了公平住房法时，²⁵加州公平就业和住房部（California Department of FairEmployment and Housing）解决了一起针对这家公司的投诉，办法是在获得爱彼迎许可的情况下对其平台上的某些房东做“公平住房测试”。²⁶这些过程凸显了监管者在执法时如果没办法拿到这些公司手中的数据，将会面对多大的挑战和困难。

当各个城市的管理者试图将优步纳入监管轨道时，地方性的监管政策和法规可能会起到适得其反的作用。可以参考得克萨斯州奥斯汀市通过的地方法规要求优步和来福车遵守基于指纹的背景审查规定时的情况。两家公司在2016年5月退出了这座城市，²⁷并继续游说州政府通过有利于它们商业模式的法律法规。²⁸一年后，优步和来福车得偿所愿，得克萨斯州参议院通过了《House Bill 100法案》，²⁹并在不久后由州长格雷格·阿博特签字通过成为法律。³⁰这项法案推翻了地方法规，将司机归类为独立合约人，从而不用参加基于指纹的背景审查。³¹优步和许多合作伙伴的关系开始笼罩在紧张的气氛之中，正如优步身上让人又爱又恨的特质一样。有时候优步的发展看起来像是源自技术决定论，这种发展是基于优步及其所有的经营行为都是不可避免的这一观点。国家就业法律项目（National Employment Law Project）联合工薪家庭合作组织（Partnership for Working Families）提供了另一份分析报告，认为优步和来福车采取了两个阶段的“休克原理”来获得自己想要的结果。在第一个阶段，它们在地方监管人员之间制造一种危机，在奥斯汀就是如此，然后在第二个阶段它们则通过在州政府层面做工作来解决这个危机。这一策略的目的是改写劳动关系法，确保司机可以归类为独立合约人。然而，它们证明自己诉求的论点和论据是，如果监管权落在了市政府手中，它们就必须面对一堆乱七八糟的规定。优步在41个州成功游说政客通过了法律，来制止或限制地方政府对它们这些公司实施监管。³²虽说这一策略是符合它们利益的（从技术层面上来说改变法律也是符合法律要求的），但同时也是让人不屑的（因为这印证了一个事实：优步对现存法律的蔑视）。因此也难怪优步的所有利益相关方在与这家公司的关系中都感到不自在。

2016年优步和来福车退出奥斯汀后，我飞到那里去了解司机们被抛弃后有什么感觉。2016年春天，就在我一边为Motherboard（科技媒体网站）做报道一边做田野调查时，³³一位名叫卡尔的优步和来福车前司机说：“它们声称是因为背景审查……将会需要很长时间之类的，但背景审查是有时间表的，也就是从现在到2017年2月，所以它们有足够的时间完成背景审查。”他签约去了当地一家名叫GetMe的网约车创业公司，这样他还可以有工作做。“它们（优步和来福车）本来不用关掉业务退出当地市场的。”此前为优步和来福车开车的司机托马斯说，他相信两家公司之所以对审查持对抗态度，是因为司机的流动率太高了。“我个人对指纹审查没什么意见，我相信大多数司机也是持积极态度的。问题是优步的司机待遇太差了，因此司机的流失率太高，它们不得不一直应对这个问题。而指纹审查无疑又进一步提高了司机签约的门槛。”

当优步跟卡耐基梅隆大学和匹兹堡市合作开发实验它的自动驾驶汽车项目时也发生了一些摩擦。当时优步雇用了卡耐基梅隆大学机器人专业几乎所有的人。³⁴塞西莉亚·康（Cecilia Kang）发表在《纽约时报》的报道中指出，时任市长比尔·佩杜托（一位民主党人）宣布匹兹堡对这个项目的进展感到非常兴奋，他声称：“我们既不是要废除法律法规，也不是要限制优步这样的公司。你可以给它们一堆繁文缛节让它们打退堂鼓，也可以敞开大门拿出红毯欢迎它们到来。如果你想建一个21世纪的科技实验室，那么你就应该敞开大门拿出红毯。”³⁵匹兹堡市政府后来抱怨说，优步没有按照之前与政府签订的协议兑现自己的承诺，没有通过无人驾驶汽车项目为当地高失业率的街区创造新的就业机会。36