优步：算法重新定义工作

员。”配图是一只伸出的手拿着一个智能手机，屏幕上有一个大大的美元标识。这个广告吸引了塔德塞，之前他在乘坐网约车的时候看到了这条消息，然后他在华盛顿特区加入了来福车，他现在考虑也加入优步。“我经常会叫网约车，因为在喝几杯之后我就不开车了。一次我叫了一辆来福车，和司机聊了聊。后来我发现有几个朋友也开始开网约车了。”有几个星期的时间他没有事情做，就租了一辆车来试一试。“有些人喜欢干，有些人不喜欢。目前来说我觉得还挺有意思，总体还不错。你必须得多接订单，才能达到跟出租车司机一样的收入。”他进入这一行的原因和途径跟电视剧《女孩我最大》中演的完全不一样，但他确实代表了优步司机中移民群体的典型形象。塔德塞16岁的时候因为即将爆发的内战离开了厄立特里亚。他初到美国时孤身一人，等待着自己的12个兄弟姐妹来美国跟他团聚，但他们最后全都去世了。作为一个年轻的新移民，20年前他在附近的一所大学报考了计算机科学学位。在求学途中，他去做了一名出租车司机。后来他结交朋友又交了女朋友，他开始需要钱，于是就只能退学做了一份全职工作。退学是他至今还遗憾的事，他说没有导师可以引导他做出更好的选择，这让他想起了他失去的家庭。从开出租车起，他就做了许许多多各行各业的工作，其间他还做过餐厅和酒吧的经理。“我真的不想再为别人打工了。”他这样说道。现在他正在努力弄清未来的方向。不过他补充说，科技让他受益。“如果不是科技进步，我们也找不到这样一份工作。”他指着手机上来福车软件中的GPS说，“有了这个东西，我想去哪儿都行”。

一段时间里，共享经济的神话让优步掩盖了它为司机创造的工作环境的真实状况：迈克尔、阿米尔、塔德塞的经历与公司所承诺的大众创业和利用科技通往中产阶级生活的美好愿景相去甚远。与公司那套美好的说辞正相反，司机的工作并不带有共享经济所谓的利他属性。一些司机拼命工作为的是养活自己和家人。另一些人，像塔德塞，则是在尝试新的机会，他们感谢科技进步为自己带来新的机遇。这一新的零工市场被看作科技文化和光鲜亮丽的工作机会的自然延伸，并以此来制定收费标准。但是，在共享经济所做的天花乱坠的市场营销与是谁为了什么来从事司机这份工作的冷峻现实之间，有一道残酷的鸿沟。

第二章开车的动力：优步如何区别对待专职和兼职司机

午夜时分，我，一个独行的旅人，站在机场酒店旁的马路边上，根据手机软件提醒的行程进度，寻找着优步司机可以靠边停车的位置。优步当时还没有在蒙特利尔取得合法运营资质，但也已经开展业务。寒风刺穿了我的薄外套，吹起了到达大厅出口外人行道上的尘沙。马路边上停着一排等客的出租车司机。当我低着头看手机时，一位留着整齐胡须的司机冲我喊要不要打车。当我注意到他在看着我的手机时，我才意识到他其实是在问我是不是在等优步司机。我转向他，喊着说我在等丈夫来接我。他没再追问，用开玩笑的口气说：“那你最好还是等着吧。”我松了一口气，然后注意到一辆停在酒店入口处阴影里的不起眼的小车，司机戴着一顶灰色毛线帽，趴在方向盘上，眼神偷偷地打量酒店大门，正在寻找自己的乘客。我走过去，不动声色地坐到前排副驾驶的座位上，然后示意他我明白他面对的风险。在这段行程中，我是他的朋友，而不是要付钱的乘客。司机名叫哈里。他把手机放在腿上，以避开四周窥视的目光，然后点了下屏幕上的“开始行程”按钮。我们一上高速，哈里明显放松了下来。哈里一边找工作一边开优步，以补贴妻子和四个孩子的日常所需。他过去学的是电工，有了健康问题后就辞了工作。他在家里发了好几个月简历都没有什么进展，后来一位开优步的朋友打电话来邀请他一起从事这份工作作为过渡。

通过用算法管理司机，优步将我们带入了一个新的工作时代。地区差异、司机的工作动力和工作经验，以及他们对工作的投入程度都影响他们对这份工作利弊的权衡。在为本书做调查研究的四年中，我看到在不同地区、不同人之间，对这份工作的看法也有很大不同。优步司机可以分为三类主要的群体：业余爱好者、兼职者和全职者。业余爱好者很简单，就是不靠这份工作来挣钱的人；兼职者需要这份收入，但因为各种各样的原因没办法做全职工作；最后就是全职者，他们主要的收入来源就是开优步，其中一些人每天工作相当长的时间。大多数司机都是兼职，但也有一小部分人每天长时间工作以养家糊口。同样的工作环境对不同类型的司机来说影响也不同。

全职和兼职司机的各色动机

在美国，截至2017年11月，来福车有70万名活跃司机，¹优步拥有75万名活跃司机。到了2018年3月，优步的活跃司机数量跃升至90万。两家公司对活跃的定义标准不同，并且优步在加拿大还有5万名活跃司机。²“活跃司机”这一称呼并没有完全概括有多少人做过优步或者来福车司机。例如，2015年1月—2017年3月，在196个城市总计有1877252名司机曾为优步旗下的UberX（优选轿车）和UberPOOL（优步拼车）服务工作过，其中不包括UberXL（高级商务车）、UberBlack（高级轿车）和UberEats（送餐）等其他层级的服务。³

就像我最初在《哈佛商业评论》中所描述的，⁴研究表明这些司机大部分都是兼职。例如，优步首席经济学家乔纳森·霍尔和普林斯顿大学经济学家艾伦·克鲁格在2015年联合发表的一篇分析报告中指出：51%的优步司机每周工作1\~15个小时，30%的优步司机每周工作16\~34个小时，12%的优步司机每周工作35\~49个小时，另外还有7%的优步司机每周工作50个小时以上。⁵根据来福车公司公布的数据，2015年它旗下78%的司机每周工作1\~15个小时，86%的司机要么有全职工作，要么正在找全职工作。⁶在美国和欧洲，许多报告指出，独立工作者不会将优步这样的网络平台当作自己主要的收入来源。⁷零工经济平台模式化以后，随之而来的是极高的人员流动率——任何一个月，平台上的劳动者中都有1/6是新人，而一年内会有超过一半人退出。⁸

根据后来优步和来福车发表的报告，网约车模式就是按兼职工作设计的。例如，来福车在52个主要城市对3.7万名司机和3万名乘客进行了调查。2018年发表的一份报告公布了调查结果，在美国，93%的来福车司机每周工作少于20个小时，同样有93%的司机处于有工作、找工作、全日制学生或退休的状态。⁹2018年2月，优步发表的一篇博客写道：“接近60%的美国司机每周开优步不超过10个小时。”¹⁰在给我的一封电子邮件中，优步确认根据公司政策团队的数据专家的调查，过去三个月中每个工作周里开优步不超过10个小时的人数比例确实跟之前报告中的数字一样。¹¹

然而，优步和来福车公司关于司机人数的报告只讲述了故事的一面：我在纽约遇到的一位典型的全职网约车司机同时使用多个平台（通常2\~3个），包括优步、来福车、Juno、Via和Gett等。的确，2016年纽约市长办公室发布的一份报告显示，出租车和营运性车辆司机（其中包括网约车司机）中，“大约有3/4都是全职从事这份工作的”。¹²来福车在2018年发布的报告中也对司机数据进行了逐城分析，报告称在纽约市，91%的司机每周工作低于20个小时，¹³但这一数字可能只是反映出一个现实：全职司机只是将工作时间的一部分用在了来福车上，其他时间可能是在使用其他竞争者的平台，例如优步、Juno或Via。（我在调查研究中遇到的大部分纽约的网约车司机都是全职工作。）如果每一家公司都声称自己的司机每周平均工作10\~20个小时，那就意味着司机主要是兼职开网约车，例如只是为了补贴家用。

虽然还没有关于兼职司机和全职司机的确切数据，但毫无疑问，兼职司机和全职司机之间的区别还是显而易见的。加州大学洛杉矶分校法学教授诺亚·扎茨观察到，“优步的大部分工作是由一小部分司机完成的”。¹⁴这造成一小部分全职司机和绝大多数为了补贴家用或其他社会原因来开网约车的兼职司机之间的紧张局面。由于兼职司机的存在，雇主创造可持续创收机会的压力就小了很多。那些想通过开网约车来养家糊口的司机承担了绝大部分风险。对司机来说，这一模式的不同结果主要源于他们对这一系统依赖程度的不同。史蒂文是加拿大多伦多的一名优步司机，他用自己的闲置奔驰车开UberX作为业余爱好。他很享受能在开网约车时交往和认识各行各业的人，并且探索发现新的街区。他

说：“我已经退休了，所以我决定兼职来做这份工作。我做这个完全是为了乐趣，而且我很享受这份工作。”30年前史蒂文从南非移民到加拿大，成为一名成功的商人，退休后住在郊外富人区的房子里。和其他业余爱好者一样，史蒂文有足够的资产，他的主要动机是爱好和放松。像史蒂文这样的司机不把自己当作工作者。业余司机对自己身份的定义主要是退休人员或者其他领域的职业人士。

司机各色各样的从业动机，让我们在试图更广泛地理解优步模式及其短期内对未来工作性质的影响时，面对着更加复杂的局面。例如，业余的或者玩票性质的司机并没有足够的经济收入动机去主张要求更高的收入，他们也可以更淡然地对待这份工作，尽管大多数司机都对优步系统中的不公平问题做出了反应。许多司机，不论是开网约车的还是开出租车的，都表示他们从结识新朋友中获得了一种积极的社交联系。胡卡姆在温尼伯兼职开出租，他说：“你可以遇到很多热爱分享的人。我遇到过军人，我问他军队里的生活是什么样的，比如他们怎么训练等。这样你能学到很多知识。”

司机不会刻意地根据自己的动机或者投入来给自己分类，因为他们的工作是分散的劳动力。在研究的初期阶段，我遇到了一些从没有见过其他网约车司机的司机。在线上论坛里司机组成了庞大的全国范围内的团体，并在论坛上分享他们在不同城市的经历。在一些小一点的城市，地方性的团体也开始出现。当司机对每个人来说都有截然不同的意义，优步的商业模式就是受益于不同动机和不同投入程度的司机：例如，它可以压低薪酬，仅仅满足群体中的最小公分母——兼职司机——的收益需求就可以了。¹⁵

尽管优步取得了成功，但有一点依然非常重要，就是优步公司的商业模式使投入最多的司机和投入最少的司机来竞争，并且通常司机对此毫不知情。司机通过使用手机软件单打独斗，他们也没有互相沟通交流的官方渠道。我遇到或观察到的大多数司机都没有组织维护劳工权益的主张，不过一些司机参与了网络论坛中盛行的工作文化和信息共享等活动。但是，论坛中的司机都来自全国各地，因此也无法为地方劳工组织或权利团体提供集中的根据地。

对处在过渡期的人来说，能有一份进入门槛很低、可以提供短平快收入的工作当然是一件好事。对全职司机来说，这些做兼职的司机有点像捣乱分子：对那些试图用这份工作养家糊口的司机来说完全无法容忍的工作条件，对兼职者来说可能无所谓。事实上，这种割裂被优步充分利用——阻挠职业司机改善工作环境的利益诉求。

例如，在西雅图，人们已经开始努力筹备组建工会来维护网约车司机的权益，当时网约车司机被归类为独立合约者。2015年12月，西雅图通过了一项法令，允许司机集体与公司议价，这项法令被美国商会（Chamber of Commerce）质疑，最终在联邦法院获得支持。¹⁶优步坚称每一位司机都应该在该工会中拥有话语权。但是如果一个每周工作5个小时的司机和一个每周工作50个小时以上的司机拥有同等话语权，那么将在很大程度上削弱工会组织者的权益诉求。最终，西雅图市政厅提议，只有在之前12个月中的任意连续3个月内、接单超过52次的司机才在工会协议中拥有投票权，这个条件也将许多兼职司机包含其中。¹⁷

不论是全职司机还是兼职司机都是出于各种各样的原因来从事这份工作的：有些人是出于职业的过渡期，有些人需要额外的收入补贴家用，有些人是寻找一种缓解压力的方式。几乎所有人都看重灵活的工作时间，这样他们可以根据自己的需求随时上下班。但是诸如小时收益保障和上涨费率这样的奖励政策，会让那些想要赚取更多收入的司机调整自己接单的时间和地点以满足获得奖励的条件，从而变相形成了新的倒班制度。这些政策会对司机的工作体验产生极大的影响。例如，许多司机，尤其是把开网约车当作业余爱好的司机，会把网约车所提供的与人社交的机会当作主要的工作动机。全职司机和兼职司机可能都喜欢社交这方面的好处，比如有些母语不是英语的司机渴望能跟人练习英语。还有一种少见的情况，就是有些司机坦承自己有社交焦虑，通过开网约车可以缓解社交焦虑。练习英语和社交焦虑管理总体来说算是这份工作的“软性”收益，而不能算作主要的工作动机。另外一些司机觉得优步司机虽然算不上一份好工作，但和其他工作相比还算不坏。¹⁸这些不同的动机和背景说明了为什么优步对工作的影响也是各有不同的。这也在一定程度上解释了为什么部分优步司机的利益诉求并没有在更大范围得到更多司机的呼应。

业余爱好工作者

2016年皮尤研究中心的一份研究报告区分了经济上依赖零工收入的劳动者（占调查总人数的56%）与那些没有这部分额外收入依然可以生活得很舒适的“临时”零工劳动者（占调查总人数的42%）。¹⁹一些起初是为了补贴收入的零工可以逐渐发展成一份全职工作。大卫·阿吉雷是得克萨斯州休斯敦市的一名优步司机，2018年我采访他时，他说了优步司机中一种常见的情况：“一开始这只是兼职，但2017年9月我之前工作的公司倒闭之后，这就变成了全职。”司机对这份工作的经济依赖性随着时间也会不断变化。皮尤研究中心的报告特别指出，零工（不限于网约车）对一些人来说是必须要干的，而对另外一些人来说则是消遣。²⁰文化层面有一种说法是共享经济使工作互利化，业余司机的选择在某种程度上是符合这种说法的，但这并不能代表全部司机的工作动机和环境，就像博客写手无法代表职业新闻记者一样。

一天下午，当我在蒙特利尔一家咖啡厅里工作时，洛杉矶的一位叫内森的司机在休息的时候给我打来电话，接受了我的电话采访。他已经快70岁了，接受过临床社会工作者的培训，在洛杉矶地区从事精神健康方面的工作。周末休息时，他每天会开6\~12个小时的来福车。虽然钱是一个加分项，但他从事这份工作主要还是出于社交方面的动机，也是为了缓解一下平日面对病人时紧绷的神经。他告诉我说：“我需要应对那些遭受创伤后应激障碍（PTSD）折磨的人，他们需要面对严重的抑郁和长期的焦虑。对我来说，能走出去跟人有一些轻松的互动是非常好的一件事……（开网约车）是人与人之间一种新的互动方式。”作为心理医师，内森每小时的薪酬大约是130美元，他刚开网约车时每小时可以挣34美元（多亏了来福车公司的激励性补贴政策），不过在后来的四个月里，每小时的收入逐步下降到15\~20美元。他告诉我说：“如果我不喜欢继续出去了，我很可能就会不干了。”