优步：算法重新定义工作

的桥梁。他的撰稿人团队会定期更新评估网约车行业对司机影响的文章，他还提供一门名为“将你的网约车收益最大化”的课程。莱蒂西亚·阿尔卡拉说她每天时时刻刻都在刷新这些论坛，以强调自己对司机群体的关注，她还组织了几个脸书用户群，包括一个供论坛管理员使用的群组，以及一个供女性发声的群组。作为一个代表女性仗义执言的声音，她在一些司机论坛中被或多或少地边缘化了，因为这些论坛大多是以男性为主导的。于是，她决定成立自己的组织。

大多数司机接送乘客只是为了挣钱。那些成为论坛品牌缔造者的司机则是例外：他们是将自己的内容产品、博客和论坛版主身份变现，方法包括向用户推送自己在不同服务平台上的司机推荐码。优步、来福车和其他即时订单服务平台公司都会提供“佣金”，或者将推荐奖金给那些传播它们品牌和服务的司机。¹²他们所谓的创业是将自己对网约车这个行业的知识和技巧变现，而不是直接当司机去开车。然而，优步所主导的那一套创业理论还是深刻影响了美国经济。司机在做自身安全的决策时，是那套创业者的独立自主性表现得最明显的时候。可当他们想要把自身利益或经营利润最大化时，通常要承担更大的遭受公司罚款的风险。

“创业”未半的生活

德蒙特在亚特兰大附近的玛丽埃塔开车，他兼职从事优步的送餐服务。作为一名大学毕业生，他非常享受自由灵活的工作时间，可以随心所欲地接单或者休息，但他不觉得自己像一个创业者。不过他还是补充说：“这就好像你在尝试一件事情能不能成功，感觉像是在前往属于你自己的小生意的半途中。”订单费率和佣金额度都由优步决定，同时优步还保留着无差别派单的政策，因此在接单之前他完全无法评估这一单值不值得做。优步同时还要求司机保持高接单率。系统会提示他需要在客户门口等多久（最多要等10分钟），但系统不会对他等待的这段时间进行补偿。行程中，只有从餐厅到点餐的乘客家门口这段路是计费的。他开车去餐厅取餐的这段路是不算数的，有一次他甚至被派到了亚特兰大，他需要开车一个小时才能到。还有一次，点餐的那位顾客自始至终没有开门。在说到自己可以把那顿饭带回家当作自己和妈妈的晚餐，同时那一单优步依然要付给自己报酬时，德蒙特的声音中洋溢着笑意。

凯伦在新奥尔良开优步（她过去也开过来福车），每周她会开大约24\~32个小时来赚取额外的收入补贴家用。她很喜欢这份工作的灵活性，因为这样她就有时间接孩子放学，并且在孩子的慢性病突然发作时在家照顾他。她在服务行业已经工作了很多年，她告诉我说，应付那些行为不端的乘客就像应对酒吧里的醉汉一样。2017年在采访中她对我说：“我曾经载过几个醉汉，他们看起来明显是那种酒气熏天的醉汉，也不是针对我，就是非常凶而已。有一个家伙不停地打电话，双方骂得昏天黑地。我觉得这人多少有点儿问题。”她犹豫了一下接着说道，“那是我刚开始开车的时候，遇到了一个家伙，一直在骂他女朋友。他坐在前排，他女朋友就坐在后排，然后他突然开始对我发火，因为路上堵车我一直开不过去。他对我特别粗鲁，于是我就把他赶下了车。这是我最糟糕的两次经历，但除此之外，我没有遇到任何不好的人或者麻

烦。”当自身安全受到威胁时，她完全有自主权来维护自己的权益，但不是所有的司机都有足够的自信和资源支撑他们这样做。例如，如果乘客拒绝下车，问题可能就升级了。

2015年，在我采访来自亚特兰大的德蒙特和来自新奥尔良的凯伦前几年，我电话采访了迈克，他是佐治亚州萨凡纳市的一名优步司机。我们通话时，他开优步已经两三个月了。当我问他开优步有没有做创业者的感觉时，他停顿了一会儿回答说：“我觉得创业者这种说法有点夸张了。我认为创业的概念是你要有自己的想法，然后把这个想法变成现实。我感觉优步就是个副业而已，而不是所谓的创业。我不觉得将司机归类为创业者是特别恰当的，除非你是用自己的车做出了一门生意和事业。我想这或许才是创业者该干的事情吧。”许多司机很看重自己可以自由决定工作时间的这一独立性，并且和之前自己所做的工作相比，这是一个更好的机会。对很少的一部分司机来说，通过写博客等手段，这份工作的确变成了一个创业机会。通过充分利用补贴和奖励政策以及工作中的许多因素，很多司机努力想在这份工作中取得更大的成功，但他们并不会把这种成功当作创业。

2015年9月，达拉斯的优步司机在当地优步的总部门前游行，抗议优步要求他们接受更低的UberX费率的派单政策，同样在纽约也爆发了针对这一政策的抗议活动。¹³这些司机感觉自己被压榨了，认为优步这种“诱敌深入后关门打狗”的手段让他们完全无法从工作中赚取一份体面的收入。他们都投入了很多钱买了更好的车，为的就是能符合高端服务所需的标准从而赚取更高的费率，后来公司却强迫他们接受更低级别的费率，而且如果他们取消费率不满意的订单，或者达不到一定的接单率，就要受到公司的处罚。¹⁴一些司机接受了优步的这个政策，另一些司机则感觉这完全是压榨（就像纽约和达拉斯那些抗议的司机一样），这种对比反映出优步和来福车司机是谁、他们要什么的那套通用说辞中的冲突和分裂。这个职业的进入门槛的确很低，但随着大家越来越深地体验到为这些公司开车是什么样的感受后，许多司机在前几个月或者头

一年就退出了。

一些司机忍受了不挣钱的派单，以为这样有助于日后拿到利润更丰厚的派单。还有一些司机则解释说，如果司机都抢着去接利润高的订单，那对乘客来说这个平台的服务可能就没那么可靠了。以米格尔为例，40年前他从危地马拉移民到加拿大，如今在蒙特利尔开车。虽然他有退休金可以拿，但是他还是一周七天都在开车。他还把自己在市区洋房的一楼租出去赚取额外的收入。2016年一个天气清爽的夜里我第一次见到他时，他解释说：“我的妻子还在工作，我的儿子也在工作……我们确实赚了不少钱，但还是得努力工作。”对米格尔来说，努力工作是他自我认同的一个重要组成部分，即使他已经年过六旬并且光荣退休。在他看来，他挣的所有钱都是值得付出的，即使有些工作跟别的比起来没有那么挣钱。

2017年4月时，UberX在蒙特利尔地区的费率是：1.9加元的基础费率，加上0.19加元每分钟和0.79加元每英里的行驶费率；UberSelect的费率是：4.3加元的基础费率，加上0.27加元每分钟和1.65加元每英里的行驶费率。米格尔告诉我说，他并不介意用自己那辆较好也较耗油的车去接费率较低的UberX的单，虽然这辆车已经达到了UberSelect的标准。¹⁵“亲爱的，我就是想挣钱而已。只要能挣钱，我不在乎这些。”他这样说道，并且还补充说即使一次只能赚几加元，日积月累也是一笔不少的钱。虽然说米格尔是个略显极端的例子，但他这种对待看起来并非最优的派单和其他商业操作的乐观态度，在司机中间十分常见，尤其是在衡量这份工作的好处和坏处时。即使如此，达拉斯和纽约爆发的反对派单政策的抗议活动依然显示了优步司机中那些愤怒和沮丧的情绪。

在奥兰多附近，我在一片沼泽地边上的一个停车场里找车，旁边是一群来自西弗吉尼亚州的开船拉游客来沼泽地看鳄鱼的导游。令人难以置信的是，一位司机从很远的地方赶过来接我，从他来的地方到我上车的位置差不多要20分钟车程。这意味着他要承担很长的空驶里程。来之前他也不知道我要去哪里，也不确定这一单会不会给他带来什么经济收益。我问司机杰里为什么要过来接我时，他回答说要是把我一个人丢在这里感觉于心不忍，这也不符合当地热情好客的文化和习俗，在美国南部很多地方都会有这种情况。在奥兰多这样一个有汽车中心文化的地方，许多景点都要开车二三十分钟才能到，这跟人口密集、交通网络发达的纽约等地有很大不同。在这里跑这么一趟可能不会显得太奇怪，但是纽约或其他地区的司机接单前或许会三思，考虑一下付出这么多的时间成本和燃油成本到底值不值（虽然他们大多数人最后也还是会接单）。同样，新奥尔良的凯伦也很乐意接送未成年人（尽管严格来说这样违反了优步公司的规定）。不止她一个人会这么做，很多司机都会允许未成年人乘车。有时候会有父母给凯伦打电话说：“我用我的账户下单，但你要接的是我的孩子。”我采访她的时候，她说：“我会把需要接的孩子安全送回家。我不想让他一个人在那里苦苦等待。”司机通常会主动填补优步服务中的一些空白，但他们做决定的动机通常带有个人身份认同和社会义务的因素，而不是源于所谓的创业者精神。

优步如何破坏自己对创业的承诺

司机被当作创业者来收取费用，但优步却单方面制定和更改他们作为收入来源的订单费率。司机几乎没有议价权，只有为数不多的几次司机成功迫使优步公司做出让步，但他们的集体行动不是持续性的，没多久优步公司就重回老路。¹⁶例如，2015年7月，优步通知俄克拉何马州塔尔萨市的司机，为了鼓励用户乘车从而增加司机每小时的收益，UberX服务的费率将调低。为了支持这一解释，优步给司机提供了一张图表（作为支撑这一决策的数学和客观论据），上面展示了在奥斯汀费率降低后实现了“需求井喷式增长，合作伙伴每小时的收益增加了25%这意味着有许多额外的收入”。包括奥斯汀在内的许多其他城市的司机对降低费率的作用通常表示怀疑：他们将其称为“优步式的算术”、“宣传策略”和“奥威尔式的胡言乱语”。通过观察和最简单的计算后不难看出，如果他们用更低的费率接同样多的单，总收入肯定会减少。而接更多的单则意味着更高的车辆损耗和更高昂的其他费用。除此之外，在单位时间内，司机接单的数量也是有极限的。

优步通过宏观经济学的逻辑来向司机兜售自己的费率削减政策。“合作伙伴们每小时的收益增加了25%”（见图3.2）指的是全体司机的收入，但单个司机主要关心的是自己最后能带回家多少钱。这种宏观经济和微观经济逻辑之间的冲突揭示了那些不满情绪的根源，也就是什么样的政策是对优步有利的，而什么样的政策是对司机有利的。这种经济学困局不是优步独有的，例如2011年埃及革命爆发前几年，埃及曾经成功实现经济增长并改善了总体宏观经济表现，但官方数据显示，国内贫困率不断攀升，在微观层面，平均家庭经济收入状况不断恶化。¹⁷对不平等的不同定义也会导致喜忧参半的结果：贫富差距很大，但总体收入差距很小。这种对不平等的评估对经济学家来说可能有点意义，但显而易见的贫困状况对那些悲观的观察者来说是不可回避的现实，他们不需要什么高深理论，仅仅用自己的双眼就能看出来大多数人生活在贫困之中，而一小撮精英却锦衣玉食。¹⁸

在我看来，用宏观经济学数据做成图表后对优步司机说，降低他们赖以生存的车费费率可以增加他们的收入有点类似夫妻两人中一方有了外遇，当外遇暴露后，出轨的那一方对自己愤怒的伴侣解释说：“可是亲爱的，从宏观层面来看，全社会的出轨率是在降低啊。”司机们并没有因为优步拿出的宏观经济证据而更加安心，因为理论中抽象的、平均的司机体验，跟他们个人对削减费率效果的真实体会相去甚远。总体来说，司机们的直观感受是，跟费率削减之前相比，付出同样的劳动他们的收入却减少了。你可以想象一下司机自言自语说道：“真希望我能有宏观司机们那样的收入。”¹⁹

法伊克是纽约市的一位优步和来福车司机，在加入优步前他做过27年的出租车司机，他告诉我，他最大的担忧就是被压低工资。“削减费率真的对司机影响很大，因为现如今我们也挣不了太多钱，”他迅速解释说，“因为我们必须得长时间工作，再加上还有其他的公司，竞争压力也很大。没有哪一家是最好的，因为所有家都在降价。”问题不只是优步和它的竞争对手在同时降价，更是它们在对工作环境做出影响如此之大的变动时，是怎样跟各方沟通协商的。司机手机上会不定时地蹦出一些提示页面，让司机选择“接受”或“拒绝”新的服务条款，司机若拒绝就无法继续登录软件接单工作（有些司机反映，他们也会通过电子邮件收到这些新的服务条款）。我回忆起一名来自罗利市名叫贾森的司机的观察：“他们总是拿着费率和不同的服务条款四处乱搞。你必须先登录软件，然后你会突然收到一堆新的服务条款和条件。如果你不接受就没办法继续接单。然后你不得不拿着手机，试图仔细看看到底做了哪些变动。”当我把注意力转回法伊克身上时，他思考了一下这件事好的一方面：“用优步的话，不论你去哪儿，你总会有一份工作，去哪儿都行。”平台上不缺客户，而且优步会负责把客户的订单送到司机手里。

在其他以技术为媒介的平台或自由职业平台上，工作者不得不把大量时间花在跟潜在客户沟通和消息往来上。²⁰优步可以高效地为一群有灵活工作时间的劳动者提供短期工作，司机们也信任平台的派单功能，总体上来说是有效的（虽然有些人会担忧派单过程的公平性）。

<Inbox (1)

优步

塔尔萨市新费率

低费率=高收入

为了在暑期淡季促进客户需求，我们将把uberX服务的费率调低15%以增加订单数量和提高司机的每小时收益。点“这里”了解所有最新费率，阅读收入和保障的相关详细信息。

在附近市场我们做出类似调整后，合作伙伴的收入都有所提高。1月，奥斯汀市的费率降低后，客户需求有了显著提升，合作伙伴的每小时收益提高了25%一一这意味着有很多的额外收入！

Sprint

7:04 PM

图3.2 优步发给司机的一条信息

注：软件沟通信息的图像设计以及图表所展现出的客观性，强调了优步通过自己手中的数据所做出这一结论的权威性。整个设计也没有留出来讨论低费率=高收入这一信息的物理空间。这一信息于2015年发在了一个论坛上。

信任技术不代表对整个公司同样信任。根据《纽约时报》2017年发布的一份对优步的报道，“平均每三个月就会有1/4的优步司机退出”。²¹优步如此高的人员流失率或许源于司机内心的不满情绪。前面我们谈到的来自奥斯汀的优步和来福车司机托马斯，就对优步一次又一次削减费率感到厌烦不已。“每次它都会给你发一封邮件，上面写着，‘托马斯，告诉你个好消息！我们刚刚调低了奥斯汀的接单费率。低费率等于高收入！’每次我都想，‘在哪个平行宇宙里我可以挣更多的钱？’”全国的司机都对削减费率感到不满，但优步傲慢的反应和沟通方式才是真正让他们愤怒的地方。“我很清楚之前我能挣多少钱，以及挣这么多钱我需要工作多少小时，我也知道现在是什么情况。它之所以调低费率是因为它可以这样做。”托马斯告诉我说，“它想要击败竞争对手（例如来福车）。它根本不在乎司机能赚多少钱，反正它能签到下一个傻瓜。它承诺给你全世界，而过了两三个星期之后，（新司机们）发现根本不是那么一回事，有些人就会放弃。原来一个星期工作40个小时就能养家糊口，现在需要工作70个甚至80个小时，还是有点难以接受。我说他们对司机不好就是这个意思。”

许多司机跟托马斯一样，感觉优步的这种沟通方式对他们不够尊重，伤害了他们的感情，加深了司机和优步公司之间的裂痕。他们对公司的敌意更大程度上反映了一种现实，揭示了他们在这份工作中所谓的创业者身份到底是什么样子：作为整个系统的一部分，司机可以按照规则来参与这个游戏，例如设法利用公司的补贴政策多挣额外费用，但是最终他们在做决定和追求自身利益时，所得到的信息和权利都是有限