赛博无产阶级：数字旋风中的全球劳动

拉姆廷(Ramtin1991)的资本主义机械的历史简洁地解释了自动机链的重要性。机器由三种元素组成：能量传递、运动转换、方向和速度控制。在工业革命的那些由蒸汽驱动的机器中，这三个要素是相互结合在一起的。机器体积庞大，任务受限，只重复一种动作，即使速度比人类快得多。它们虽然从原则上讲是“自我行动”的，但在实践中却缺乏灵活性(Ramtin1991：3)。这种机器使早期的工厂主能够停止通过无休止地延长工作时间以达到绝对剥削，而是从相对剥削中获益，因为它们在生产率提高中占了很大的份额。蒸汽机也迫使工人们遵循他们的节奏，为机械化奠定基础。但他们的僵化不仅严重限制了他们的能力，而且使他们的“死劳动”明显地次于工人的活劳动及其衍生品。

在19世纪晚期，第二次工业革命的电动机将机器的电源从它的运动中分离出来。一台机器可以有几个马达，或者许多机器可以由一个普通的马达来驱动，这大大提高了工业机器的效率。然而，控制问题仍在限制技术能力。虽然可以通过凸轮、止块、滑块或传动装置改变特定机器的运行方式，但这既耗时又需要人工技能。尽管工业机械使大量的体力劳动成为日常，但同时也加剧了资本对特定工人阶级的依赖，比如熟练的机械师。总的来说，机械自动化仍然需要人与机器的结合。从哲学上讲，在本体论层面机器和人类之间的差异依然存在。从政治上讲，工人们仍然可以阻止机器的运转就像我们看到的那样，这就是工人的力量。

控制论的反馈回路使机器控制发生了革命性的创新。如果一台机器有一个传感器，可以用来测试和修正它自己的性能，并调整输入与输出之间的关系，那么它就篡夺了在早期工业技术中似乎仍是人类的功能系统的转向。反馈回路赋予机器一些被认为是属于特定活劳动的特性：灵活性、适应性、原始学习和自我感觉(Ramtin1991：45)。正如我们所看到的，控制论把大脑功能和思维本身视为一种反馈循环，因此，人类和机器只是在数量上不同，在复杂性水平上不同，而不是在性质上不同。冯·诺伊曼的合作者之一、MANIAC的合作者史丹利·乌拉姆(Stanley Ulam)在关于人工生命的令人不寒不栗的简短笔记中写道：“一个有机体(有什么理由害怕这个词吗?)是一种通用的自动机，它会产生类似于它的其他自动机…”“普遍性”可能是其他自动机组织或抵制组织的必要条件(Dyson2012：223)。信息控制具有一种常见的可调整的特征，正如维纳所说的，“在金属中或肉体中”的自动机。(1948:42)

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如果数字自动程序是控制论的产物，那么数字网络也是如此。20世纪初，当福特的装配线机械化生产时，贝尔电话公司正在开发世界市场上的电力通信系统。正如大卫·明德尔(Mindell2002)在他对控制论思想的前辈们的研究中所展示的那样，福特将对自动化所做出的改变，贝尔同样应用于网络。自动化将运动与人体分离开来，电子网络则同样依赖于通信，创造出了受制于技术的调制和再定量，而与人类语言和文字相脱离的信号。电话和电报使语音和印刷品的电子传输成为可能。随着传输距离的扩大例如，在美国，从一个海岸到另一个海岸维持一个清晰的通道变困难了，因此，就需要放大或增强信号，用简单工具以增强身体活动相同的方式增强通信信号。这使得更多的消息可以在一条线路上传送，而且传送得更远。

然而，电动增压也带来了新的问题。它使得反馈效应发生了扭曲“在电线中唱歌”—这可能会抵消这一过程带来的好处。对那一代电信工程师来说，把“噪音”降到最低成为当务之急。他们学会了“在任何点上增加功率和更新信号，并通过复杂的操作来维护它，使长串的过滤器、调制和传输线成为可能”(Mindell2002：114)。在这个过程中，“声音变成了信号，可以被指定和标准化”；“现在电话公司交付的产品：信号与一个特定的频率范围，在一个特定的振幅，以及指定数量的噪音……脱离它的物理体现”(Mindell2002：114)。该过程被另一个公司所关注：创建了其中可以共同发送和组合来自诸如电影之类的新视觉媒体的多种形式的通信文本和语音的媒体。这是一个被优先考虑的问题，它反映了电信公司的早期雄心，即建立垄断企业集团。

在第二次世界大战期间，这项研究被应用于军事通信和密码分析，这种情况一直持续到冷战时期。五角大楼高级研究计划局(ARPA)在早期数字网络中的实验是由维纳的学生J.R.利克莱德(J.R. Licklider)领导的。他参加了梅西会议，并受到了另一位参与者香农的影响。基于香农对“信息”的定义，即认为信息是完全可量化的，通过将信息转化为机器可处理的二进制信号序列，ARPA小组开始将互联的计算机视为一种新的通信媒介，通过将数字比特和字节流连接起来，使得在地理上分散的群体可以通过各种形式的人工智能进行实时交流。

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这种基于控制论的网络研究并没有立即把重点放在用机器取代人类上。更确切地说，利克莱德(Licklider1960)设想了一种人类与机器的“非常紧密的结合”，一种“共生”的伙伴关系。正如他所说，“人是嘈杂的窄带设备”，有“许多并行的同时活跃的通道”，而计算机“速度非常快，非常准确，但一次只能执行一个或几个基本操作”(Licklider1968：1)。网络将最大限度地发挥每一种特殊优势，将机器处理的速度与目标设定的人类智能结合起来。根据最新的跨物种组合的描述，利克莱德把这个人类计算机的关系写成了类似于无花果树和无花果黄蜂的关系，即一种胚种：

昆虫的幼虫生活在无花果树的卵巢里，在那里它得到食物。因此，树木和昆虫是高度相互依存的：没有昆虫，树木无法繁殖；没有树木，昆虫就没有东西吃；它们共同构成的不仅是一种可行的，而且是一种富有成效和蓬勃发展的伙伴关系。(1960：1)

因此，控制论的网络方面，与其说是自我复制的机器人，不如说是机器与人类的杂交—“半机械人”(Haraway1985)。

因此，人们常常把明显不可思议的、替代人类的自动机，如冯·诺伊曼等控制论专家的项目，以及显然更为友好的、由利克莱德和他的同事们提出的具有人情味的网络关系区分开来。然而，这两者之间的区别并不是非常清晰。利克莱德将计算机网络的共生时刻视为一种过渡。1960年，他在美国空军的一份评估报告中说，在人工智能能够“解决军事问题”之前，至少需要15年的时间进行初步的人机交互。他写道：“15年可能是10年或500年，但那些年应该是人类历史上最具创造性、最令人兴奋的时期。”然而，他承认，“似乎完全有可能，在适当的时候，电子或化学机器’将超过人类的大脑”，以至于有必要“让大脑在遥远的未来把主导地位让给机器”(1960：2)。

在自动化和网络层面上，控制论都是“在暴力的温床中孕育出来的知识”(Auden1950：96)。它孕育于美国国家安全机构，通过军事项目取得进展，比如旋风计算机(Whirlwind computer)，由麻省理工学院伺服机械实验室(Servomechanism Laboratory)为美国海军开发的飞行模拟器，并在20世纪60年代为商用计算机和微型计算机开发原型；大规模的半自动地面环境(SAGE)防空系统，旨在保护北美不受苏联轰炸机的攻击；在越南战争期间，“白色冰屋”电子侦察计划，通过在胡志明小道上播种运动传感器，与中央控制室进行通信，对部队的车队进行空袭(Edwards1997)。尽管研究互联网的科学家们(Hafner1998)对建立互联网是为了让美国核力量在俄罗斯的突然袭击中幸存的说法提出了质疑，但无论是导弹基地还是大学武器研究设施的连接，互联网无疑都是在军事指挥、控制和协调的背景下出现的。

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这些研究也推动了资本的机械进步。这是一个军事、企业和学术利益交织的“铁三角”，满足了五角大楼的计算需求(Edwards1997：47)。大型电子和电信公司—雷神公司(Raytheon)、IBM公司(IBM)、斯佩里公司(Sperry)—在由军方资助的学者设计的设备基础上发展出了商业计算机产业。但这仍然得到军事合同的支持，并从大学部门获得资助的新型科学工作者通过军事研究，向其他资本主义企业出售电脑。

在它的军事源头上，控制论已经成为资本对抗大规模工人力量的武器。二战中，苏联国家社会主义动员了自己的工厂工人，打败了纳粹主义，建立了坦克纵队，将红军带到了柏林。在20世纪50年代，苏联的工业增长与美国相当，甚至超过了美国，这让美国冷战分析人士感到震惊。在这场地缘政治冲突中，核武器例如“迈克”和其他控制论军事项目使得诸如威胁要推翻整个董事会的可能性更大。然而不久，控制论就进入了国内前线。从1945年开始，由美国空军和其他军事机构首创的电子制导机床和生产系统扩展到民用飞机制造、石油生产和金属加工(Nobel1984)。正如维纳向鲁瑟建议的那样，控制论技术很快就会与职场上的劳动者发生冲突，因为尽管他拒绝将自己的科学知识用于企业，但其他人很乐意这样做。

及时出现的汽车工人

现代工业机器人是在20世纪50年代末由一位名叫乔治·德沃尔(GeorgeDevol)的工程师开发的，他在战争期间为斯佩里(Sperry)工作，研究伺服机械原理。1960年，德沃尔和他的合作伙伴约瑟夫·恩格尔伯格(JosephEngelberger)创立了一家生产工业机器人的公司。1969年，另一名工程师维克多·谢因曼(Victor Scheinman)在斯坦福大学和麻省理工学院工作，与通用机器人的研究人员合作，拓宽了机器人的装配和焊接用途，然后将许可证卖给了通用机器人公司，后者在通用汽车公司的支持下进一步开发了这个项目，并最终将可编程通用机器(PUMA)推向市场，这是“为轻型装配设计的第一个人规模的电动机器人”(Marsh2004：1)。

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机器人的采用进程缓慢，高昂的固定成本抑制了创新，“汽车制造商更倾向于尽可能长时间地使用现有系统”(Dassbach1986：54)。然而，工人的反应却也使他们却步。1969年，通用汽车在俄亥俄州的洛德斯敦重建了自己的工厂，使其成了世界上自动化程度最高的汽车工厂。这个工厂每小时生产110辆汽车，拥有28个点焊机器人，是现有工厂的两倍。工人们反对生产速度的加快、裁员以及强制执行的恐吓。一连串的蓄意破坏和旷工最终导致了大罢工，并结成联盟。资本家担心这种激进主义会继续蔓延，与管理层串通，来镇压武装罢工分子(Weller1973;Marsh2004)。诸如此类的事件阻碍了机器人化。

直到20世纪70年代末，由于北美汽车工业面临来自日本的大规模竞争，情况才有所改变。丰田公司的副总裁大野耐一(TaiichiOhno)曾在美国的大福特工厂学习过。丰田最初是一家纺织公司，二战期间开始生产卡车，后来进入汽车行业。在丰田，大野耐一对底特律的大规模生产系统做了改动，随着1974年石油危机的衰退，它的变化也在加速。福特斯特汽车制造公司的资本相对于手工生产虽获得了巨大的收益，却也有其自身的局限性。工人们只被要求保持生产线的正常运转，所以质量控制得很差。工厂集中堆积了大量的零件，并占用了资金。劳动过程僵化，所以需要直接的生产线工人通过间接劳动清理或携带物品来产生价值。最重要的是，福特制占有大量工人，这是一股强大的力量，限制了剩余价值的榨取。丰田制，也被称为精益生产、灵活专业化或简单的后福特主义，打破了这些限制。里卡多·安特尼斯(Antunes2013：32—44)总结了新系统的要素：

1）裁员。丰田制不仅依赖于自动化，还依赖于大野耐一所称的“自主”(1988：6)—即使用足够“智能”的机器，以知道何时停止操作。

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在丰田，这类机器的原型机是一种源自该公司纺织时代的“自动激活织布机”，但其原理显然是一个反馈回路。大野耐一称之为“人性化的自动化”——不是指人性化的自动化，而是接近人类能力水平的自动化，“自主”不仅仅是为了“节约劳动”，更是为了“节约工人”(1988：6，113)。丰田主义允许一个工人同时操作各种机器(在丰田公司的平均水平是五台机器)，修改了泰勒主义/福特制所基于的人机关系(Antunes2013：39)。在最初由日本引入的“经典”丰田主义中，为了减少劳动力而做出的取舍，保证了留下来的人是有保障地终生被雇用。然而，在系统将其转换到其他环境(如北美)之后，这种情况将不复存在。

2)重新定义的工人。丰田制加强了工作要求，不仅要求工人们在生产中要做“听话的手”，还要做“积极的参与者”(Antunes2013：14)。著名的“改善”系统让工人们在装配线运行过快时停车，他们可以拉下绳子把闪烁的灯光从绿色调至红色，以暂停生产。然而，其目的并不是要永久地降低生产线的速度，相反，是要调整生产过程，使其恢复到最大速度。丰田还引入了跨职能团队，通过分配没有固定时间和工作量的任务，来对员工提出提高效率的建议。

3）减少库存。与福特制需要建立固定仓库不同的是，丰田没有在任何一个核心地点建立仓库，而是成立了外包供应商的网络，通过看板管理(Kanban)或“准时制生产方式”(JIT)以发送需要的零部件，这样可以大大降低库存的资本，这也是福特主义①的一个特点。

看板管理，常作“Kanban管理”(来自日语“看板”，力ンバン，日语罗马拼写：Kanban)，是丰田生产模式中的重要概念，指为了达到及时生产(JIT)方式控制现场生产流程的工具。及时生产方式中的拉式(Pull)生产系统可以使信息的流程缩短，并配合定量、固定装货容器等方式，而使生产过程中的物料流动顺畅。

4)将生产与流通联系起来。福特制的座右铭是，顾客可以拥有他们想要的任何颜色的汽车，只要是黑色的。但丰田主义引进了各种各样的汽车车型和配件，使得“生产是多样的，不同于同质的福特化的生产”(Antunes2013：38)。它还引入了客户数据银行，跟踪偏好和订单，将汽车消费转化为需求导向的“拉动过程”(Jurgens等人1993：44)。这就需要对生产运行进行短期调整，频繁更换工具，以及部署灵活的劳动力。

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①应该是丰田主义，但原文为福特主义。——译者注

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大野耐一的“自主化”本质上是伺服机制的自动化。与美国相比，日本的资本家更容易接受在工作场合应用控制论。在美国，工业霸权滋生了自满情绪。在20世纪50年代和60年代，他们还吸收了爱德华·戴明(EdwardDeming)等管理专家的观点。戴明的“系统运营”方法受到了控制论的影响。后来，他们热切地采用机器人、人工智能和电子游戏等技术，创造了“硅武士”的形象。然而，在丰田主义中，人类的重新设计先于并与控制机器的平行引入:大野耐一宣称“意识的革命是必不可少的”(1988:15)。这种新型的自动化要求工人能够对“自主”机器进行故障排除，以满足“维修、监控和维护”的需要；如果日本人超过了美国，那不是因为他们有更好的机器人(他们实际上从美国购买了自动机，或者在许可证下生产了同样的型号)，而是因为他们的员工更好地使用它们(Dohse等人1985：116;Jurgens等人1993：69)。第一步是将“工人”重新定义为反馈循环的一部分：一个以目标为导向的过程的传感器，直到整个系统的生物和机器部件都处于平衡状态。这台机器并不是完全反对工人，因为工人是机器的一部分。

丰田制所创造的“机器人的飞跃”(Jurgens等人1993：67)将汽车工人与自动工人，也就是机器人配对。到20世纪80年代，机器人被广泛应用于汽车工厂、焊枪、喷枪和操纵部件。与单用途机器不同，机器人可以重新编程，以处理不同型号的汽车。他们与人工劳动竞争，很灵活，但很昂贵，而且有专用的机械化，高效又死板。机器人可以“混合运行一个模型……灵活地适应市场，以处理丰田灵活的生产系统所要求的车型和技术的混乱状况(Jurgens等人1993:68—9)。

在丰田制的影响下，汽车工业成了工业机器人使用最密集的产业(Jurgens1993:67)。但这些仍与维纳设想的全自动装配线“熄灯”的设想相去甚远。机器人的“失误和故障”经常发生：观察人士报告说，在通用汽车工厂的机器人问题上，汽车制造“就像在慢镜头里看电影，即使装配线在动，但它并没有动”(Jurgens等人1993：74)。这些问题延伸到人类的部分，在北美，工会武装分子认为这种新的生产技术，以及它对团队合作和参与的要求，是对阶级团结的挑战，这种团结模糊了劳动和管理之间的界限，打破了工作描述和时间界限，以公司的名义将工人拖入了自我管理的剥削。然而，他们反击的能力不仅受到机器人替代品的削弱，还受到控制网络的削弱。

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自20世纪50年代以来，美国汽车公司一直在海外投资，以获得新的市场，并降低劳动力成本。这些投资通常是通过与当地公司的合作而进行的，其中一些公司，如韩国的汽车制造商，反而成为美国的竞争对手。随着20世纪70年代和80年代竞争的加剧，这种外包过程加速。竞争对手日本和韩国在外国的投资也是如此，他们在美国建造了所谓的“移植”工厂，丰田、本田和尼桑占据了北美汽车市场的主要份额。汽车资本发展了一个“复杂的，在某些方面令人惊讶的地理化”(Stanford2010：385)并“高度全球化”的资本，而主要由几家汽车、卡车和其他车辆(原始设备制造商)主导。这些计划的国际业务来自中央总部。然而，工厂制造业是区域化的；运输成本意味着“大多数汽车制造商……”在他们的最终市场附近继续生产(Stanford2010：385)。然而，这些最终的市场可能远离本土；美国汽车公司在欧洲销售，日本企业在美国销售，等等。由于最终装配仅仅是汽车制造的一部分，使得整个过程更加复杂。它反过来利用了独立零部件供应商的网络，这些供应商与丰田汽车的中心工厂分离开来，它们的运营有时“比原始设备制造商的全球化程度和外包程度高得多”(Sturgeon等人2008：10)。

这种全球生产需要复杂的后勤基础设施，而这些基础设施越来越依赖于控制论系统。席勒(Schiller1999：14)指出，虽然人们对互联网的认识发展缓慢，但在数字化网络中，军事外增长最快的是企业；到20世纪80年代末，公司网络占美国电信支出的1/3。汽车公司处于这一企业网络的最前沿，这使得与总部以外的装配厂进行沟通，并将它们与供应商联系起来变得容易得多。1982年，通用汽车公司开始计划生产一辆新车“土星”，而它的生产则是通过由卫星连接的计算机组成的“资源流”(例如原材料和第三方组件)来完成；虽然“土星”最终没有成功，但它的工厂已经建立了“第一个供应链管理(SCM)系统，整合了供应商、工厂和客户”(Scaruffi2010)。

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通过将库存能力和市场波动的信息与控制性数据银行和网络整合在一起，形成了日本汽车公司所称的“电动看板”，从而强化了丰田主义的准时看板逻辑，这增加了准时制生产方式运行的范围。由于交付速度和缺陷校正的重要性，使得现代装配工厂往往要建在供应商附近。然而，并不是所有的部分都需要接近装配，在汽车领域，像其他行业一样，外国直接投资、自由贸易协定和控制论网络结合起来增加了全球采购，尤其是在劳动力成本较低的地区。从20世纪80年代起，所有国家的大型汽车制造商都开始“逐步向运营成本较低的地区转移投资”(Sturgeon等人2008：8)。在北美，这就意味着将生产转移到无工会的美国南部和墨西哥，那里的汽车劳动力成本是美国的10%到20%(Stanford 2010：392)。在欧洲，汽车工厂和供应商向南和东迁移。从日本出发，他们到了泰国、菲律宾、东南亚的其他地区，最终还去了印度和中国。

在龙卷风中

自动化和全球化的综合影响对全美汽车工人联合会来说是灾难性的。面对重新安置和替换的威胁，曾经强大的工会陷入让步谈判和参与劳工管理合作方案的循环，这些方案以提高底特律汽车制造商的竞争力为名，实则压制了反对关闭工厂和大规模裁员的斗争。然而，即使是这些投降也不足以避免它的崩溃。在1979年达到1.53亿会员的顶峰后，该联盟在2001年缩减至70.1万人。(White2010)

随着北美进入非工业化阶段，汽车及其零部件肯定是在全球其他地方制造的，在复杂的新工业配置中，新一代的机器人和电子网络使汽车车身制造中心与外包和离岸零部件供应相连接。2005年，世界汽车工业制造了大约8700万辆汽车、货车、卡车和公共汽车，这提醒人们，控制论的旋涡不是失重的、非物质的或者是干净的；相反，它增加了以矿物燃料为动力的金属和塑料制品在地球上循环的强度。汽车公司仍雇用了大约800万名直接生产汽车和零部件的人，占全球制造业就业总量的5%以上。(OICA2013)

在新的汽车生产中心工作的工人会比美国工人在20世纪30年代的斗争更为激烈。在印度位于德里郊区的丰田铃木工厂，一个“电子流机制”将高科技组装与零部件的“贫民窟生产”结合在一起，供应商使用过时的机器，试图通过一个“完全同步的供应链”来协调技术生产力和“盈利能力”。通过调整焊接机器人的节奏，使之与熟练的童工劳动手的节奏一致(GurgaonWorkersNews2010b)。2012年，一场关于工作条件的纠纷突然爆发，一名公司官员在工人烧毁一处工厂时丧生。在接下来的两年里，印度的现代和本田工厂发生了罢工;而在2014年，位于班加罗尔(拥有全球声誉的外包软件编程网站的城市)的丰田汽车公司工人，为提高工资而罢工。(EmpireLogistics 2014)

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贝弗利·西尔弗(Silver2003：41—81)详细跟踪了“世界历史模式”下的劳动战斗性，追踪了一系列汽车工人斗争的浪潮，运动中心从三四十年代的北美洲移至六七十年代的欧洲，然后发展到新工业化国家，例如巴西、南非、南朝鲜和墨西哥，以及在21世纪前向中国迈进。在高潮的时候，这些汽车工人们掀起的战斗浪潮出现“惊人的相似”。他们突然爆发出了一场突如其来的“力量”;依靠“非传统形式的抗议最著名的是静坐罢工”，导致了大型工业园区的生产陷入瘫痪，将“工业复杂的技术分工的脆弱性暴露给工人”；它们的主要劳动力由第一和第二代国际和区域间移民组成；强大的“社区支持”是一个重要因素；他们“迅速取得了重大胜利”，往往具有超越行业和行业外的“广泛政治意义”，比如巴西汽车工人在巴西从军事独裁走向社会民主的斗争中发挥的关键作用。(Silver2003:46)

然而，这些成功也引发了管理层的反制策略。在短期内，是通过集体谈判的制度化和对工会的驯化来实现的。从长期来看，西尔弗(2003：64—6)所说的“技术修复”将会“越来越自动化”。与此同时，“新投资的目标是远离工会据点”。这是试图为劳工控制问题找到一个“空间解决办法”。我们要补充的是，鉴于控制网络在全球供应链中的作用，这将是另一种“技术解决方案”。因此，在全球工厂搬迁的威胁下，汽车工人的地位不断受到削弱，而在自动化的背景下，工人每赢得一场胜利，这种情况就会加剧。随着工业机器人和网络外包的供应商们把目光投向最新的罢工浪潮的烽火台，战斗在每一个新的地点都以更快的速度结束。

因此，汽车制造业的“高潮波”不仅仅是一系列独立的例子，更是“连续不断地将生产从武装劳动力手中转移”(Silver2003：46)。西尔弗仍然乐观地认为，后福特主义、准时制和灵活的生产技术可能为激进分子提供中断生产的机会(2003：69)。但她指出，“机器人和及时生产方法的做法，已经把除最低工资生产地点(如中国、墨西哥北部)以外的所有生产地点都淘汰了”(2003：80)。资本技术空间固定的速度加快了，因此“在半个世纪的过程中，控制每一个战斗周期所需的时间已经减少了”(2003：64)。

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