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软件设立的绩效指标会给驾驶员造成压力。“我们掌握了驾驶员的数据，知道他们的驾驶速度有多快，刹车踩得有多狠。”UPS的车辆工程总监戴夫·斯宾塞(Dave Spencer）在接受某商业杂志采访时坦言，“司机在给我们造成损失之前就得改掉他的坏习惯”。①凭借工会的力量，劳资双方达成了一项协议，禁止UPS根据远程通信软件评估的低绩效结果解雇工人，但UPS还是找到了绕过这项协议的方法。许多工人都报告称，自己承受着指标带来的压力。UPS驾驶员也报告称，经理们会拿出他们的业绩细节报表，要求他们提高交付数量。安装在卡车内部的传感器让经理们能够仔细检查驾驶员的每一次休息时间，甚至总结其驾驶风格。一名驾驶员在一次轮班期间产生的所有数据报表就多达40页。驾驶员经常要被迫向经理证明自己中途去了厕所，就连轻微的违规行为也要解释。

UPS采用的算法管理技术还有另外一个重要特征，被称为“道路优化与导航”(ORION)的导航和路径规划系统。ORION软件解决了一个乍看十分简单，其实非常复杂的问题：找到连接多个空间点的最短路径。即便地址的数量很少，选项的数量也会快速增加。这个问题在19世纪被称为“旅游推销员问题”(TSP)，目前已成为复杂理论、应用数学、算法理论和计算地理学的重要课题。想要用人力计算出一条需要经停很多次的最佳路线，几乎是不可能的。①但ORION储存了超过2.5亿个地址点位。一辆UPS厢式货车一天经过的点位通常只能涵盖其中的100多个。这就是ORION算法能够轻松解决TSP问题的原因。而且，ORION是一种学习型算法，可以根据货车的自动反馈运行，提供区域内的实时地图。②这些地图是把城市理解为时间轴的关键，体现了算法驱动下的物流在城市空间生产中的重要性。

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① Frank, "How Telematics Has Completely Revolutionized the Management of Fleet Vehicles."

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和整个远程通信系统相似，ORION专注于细节和微小的效率增益，比如减少左转次数。但效率对UPS而言不仅与路线有关，还与驾驶员的工作情况有关。UPS面临的一个重要问题是倒车。公司希望驾驶员能够尽可能地减少倒车次数，理由是这样做会增加事故风险。远程通信系统不仅会监测司机的倒车次数，还会监测倒车的距离和速度。如果软件判定一名驾驶员倒车的次数过多，经理就会要求他改变驾驶风格。正如一名工人所说：“我们最大的倒车速度应该是3英里/时。我收到过一条信息，说我的倒车平均速度为3.7英里/时，希望我能放慢速度。我告诉他们，只要他们在我身上装个可视的速度表，我就能严格遵守标准了。”①和他一样，许多驾驶员都发现ORION软件效率低下。许多工人还质疑，和数字技术出现之前相比。算法管理并没有提高效率。尽管存在争议，但在工人如何完成工作的问题上，即便是最小的决定也要由算法作出。

1第1章全球工厂：物流

①Burnett, "Coming Full Circle."

②“ORION: The Algorthm Proving That Left Isn't Right," UPS Compass (blog)、2016年10月5日.https://www.ups.com/us/en/services/knowledge-center/article.page?kid=aa3710c2.

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ORION等软件是根据速度、距离和燃料使用等变量从逻辑上测绘城市和郊区空间的工具，但也可以通过多种指标被用作增加劳动压力和提高生产力的工具。UPS的工人报告称，随着ORION的引人，在软件无法提高路线效率的情况下，为了达到新的目标，他们必须冲刺或忽略安全问题。和亚马逊订单履行中心一样，棕黄色面包车如今已经成为实时细节监控系统的一部分，而关键绩效指标构成了看似客观的参数，被用来衡量和分析劳动水平。从理论上说，关键绩效指标在劳动力的微观管理中发挥着决定性作用，是算法管理和标准化程序中立、抽象和量化逻辑的一部分。然而在现实中，关键绩效指标所确定的配额往往是不切实际的，而且总是处于变化之中，因而无法对工人的表现进行客观衡量。

对UPS而言，数字技术在提高效率、进一步集约劳动力方面十分有效。在远程信息系统推出后的4年中，尽管驾驶员的数量略有下降，但公司每天都能额外处理140万件包裹。①数字技术使得UPS可以测评、组织、强化并监控劳动力，展现了网络设备、传感器和应用程序是如何将泰勒主义以及在时间、运动方面的研究从工厂的封闭空间转移到物流城市的都市空间中去的。

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①UPS员工经营的独立网络论坛帖子，2016年1月。

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极端的灵活性：平台劳动的出现

在“最后一英里”的领域中，加入工会的UPS全职驾驶员在某种程度上是一种例外。但在过去的几十年间，UPS一直在努力增加更多的兼职和固定期限的驾驶员。尽管这些尝试遭到了工会的抵制，但至少取得了部分成功。在灵活化用工方面的最新尝试中，公司的想法是让驾驶员使用自己的车辆送货，以应对高峰期增加的工作量。这个想法本身并不是原创的。在“最后一英里”服务中，以平台为基础，将劳动外包给独立承包商变得越来越重要。一些公司起步时都是典型的零工经济平台，许多老企业也开始尝试基于平台的超灵活就业形式。亚马逊就通过Flex项目复制了优步扰乱出租车市场的模式，将其引人交付领域。该模式于2015年在美国推出后不断壮大，现已经在德国、英国等国家推出。

1第1章1全球工厂：物流

①Kaplan, "The Spy Who Fired Me."

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在某种程度上。交付与物流的“优步化”具有误导性，因为它表明劳动关系似乎只能通过数字平台才可以存在。相反，我们有必要扭转这种说法，将物流行业也置于零工经济的谱系之中。在许多方面，物流行业一直是高度灵活用工形式的实验场，目的是寻找应对全球供应链突发事件的简单、廉价的处理方式。早在数字平台出现之前，物流行业就存在以零工经济为特征的劳动关系。美国港口的卡车运输业就是一个例子。20世纪70年代末，卡车运输行业放宽管制，促使“自雇经营者”或“独立承包人”进人——即自己拥有或租赁卡车、承包大型货运公司业务的个体驾驶员。①事实上，除了法律地位，这些司机从各个方面来看，几乎就是这些大公司的雇员。将工作承包给计件收费的自雇经营驾驶员，往往能让公司降低工资，把创业风险转嫁到驾驶员身上，且驾驶员不享有保险、福利或加班费等权利。2014年，在全美7.5万名港口卡车司机中，大约有4.9万人都是独立承包商。②从许多方面来看，港口卡车行业的这些雇用劳动正是我们今天所说的零工经济劳动关系的初级版本。为了更好地理解当前平台劳动兴起的持续性和变革性特征，认识如今的零工经济的前身似乎是至关重要的。

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①Bonacich and Wilson, Getting the Goods, 113.

②Smith, Marvy, and Zerolnick, The Big Rig Overhaul.

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“做自己的老板，制定自己的计划表，有更多的时间追求你的目标和梦想。加入我们，看看亚马逊能给你多少支持。”亚马逊在争取个体户成为Flex项目“交付合作伙伴”的广告中写道。亚马逊Flex是一款允许人们使用私家车完成交付服务工作的应用软件。通过背景调查的申请人可以作为独立承包商工作。整个劳动过程都由应用软件组织。软件必须安装在个人的智能手机上，会提供多个教学视频(而不是培训)。一旦申请通过，驾驶员可以在应用软件商店注册1至5小时的轮班工作时间(所谓的交付服务模块)。工作时间开始之前，软件会告诉司机去哪里领取包裹。来到配送中心，驾驶员驱车列队，在应用软件上报到登记，接收和扫描包裹，然后按照应用软件安排的送货路线开始工作。交付需要在应用软件上确认，有时还要为留在门口的包裹拍照。应用软件不仅是导航和扫描包裹的工具，还被嵌入了一个更大的构架。该构架除了能够管理工作过程，还能创建更广泛的绩效评估指标（包括客户反馈)。在这些形式的劳动中，算法管理在很大程度上取代了公司对工人的直接控制。

正式独立承包商承诺的时薪至少为18美元至25美元，或同等价值的其他货币。虽然对许多驾驶员而言，这样的工资似乎不错，但他们很快就会意识到，18美元的工资并不是真正的收入。Flex项目的一名驾驶员总结道：“你以为自己能赚到18美元的时薪和小费，但这些钱全花在了汽油和汽车维修上。

第1章全球工厂：物流

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你的车要跑很多很多英里。”①很多人还抱怨每次轮班分配的包裹太多。如果驾驶员未能在指定的时间内交付包裹，加班通常是没有报酬的。从家里开车出发赶往各个配送中心的时间，以及下班回家所需的时间也是没有收入的。虽然技术能够准确地计算出额外的工作时间，但亚马逊为了节省开支，战略性地忽略了这些可能性。不仅如此，驾驶员们还必须自行承担保险、税费和社会保障金之类的其他开销。总体来说，实际工资因个人情况而异，但通常远低于承诺的18美元，也很少低于最低工资。因此，使用独立承包商的法律概念有助于亚马逊降低工资，同时将设备或保险等额外成本及创业风险推给工人。

2017年，第一批工人开始起诉亚马逊，声称考虑到他们已经完全融入了亚马逊的企业及其组织、控制劳动的方式，就应该被视为其员工，而非独立承包人。原告还辩称，扣除各项花销之后，他们的收入普遍低于最低工资。②亚马逊Flex项目的一些原告律师也曾参与过类似的集体诉讼。

工作机会的波动性进一步加剧了这份工作的不确定性。许多Flex项目的驾驶员都抱怨自己缺乏安全感。亚马逊批准录用的驾驶员数量似乎超过了其需求，往往会导致激烈的轮班竞争———这种现象对基于应用程序、服从算法管理的独立承包商来说非常普遍，也是优步司机、户户送骑手和其他零工经济工人面临的主要问题。在某网络论坛上，一名司机报告称：“他们（亚马逊）还在继续雇用越来越多的人，所以竞争只会不断加剧，以至于获得工作的唯一方法，就是整天在手机上刷报价。”①许多司机会使用自动抢单软件，试图和那些仅用手指刷单的工人拉开差距。在一些照片中，亚马逊和亚马逊旗下的全食配送中心门口的树林里也悬挂着智能手机：驾驶员们都希望能比同事提前几毫秒抢单，获得更多的工作机会。

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① 亚马逊 Flex司机在某在线工作评价网站上的发帖，2017年3月。

②Lawson v. Amazon Inc., 2017年美国加利福尼亚州地区法院受理的案件，http://www.courthousenews.com/wp-content /uploads/2017/04/Amazon.pdf

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在出现投诉或遇到问题时，相较于正式员工，独立承包商更容易遭到亚马逊的解雇。这其实也是零工经济中的一种约束工具。在这种经济形态中，工人们会努力避免遭到投诉，或想方设法让客户和平台满意，从而获得更靠前的排名和更多的工作机会，以免自己的账户被关闭（如果账户被关闭，就相当于收到了解雇信)。对亚马逊而言，以平台为基础雇用独立承包商能让公司以极低的固定支出创造高度灵活、按需扩展的劳动力。对驾驶员来说，这种灵活的就业安排颇受重视，尤其是那些需要从事额外工作、许多方面都非常不稳定的人。尽管如此，驾驶员的数量仍在增长。虽然很难得到确切的数字，但明显的趋势还是存在的。亚马逊为Flex项目驾驶员运营的封闭式脸书群组已有2.7万名成员。与此同时，据亚马逊的一名发言人表示，仅在英国，亚马逊Flex项目就有“数千名交付合作伙伴”。对亚马逊来说，这些驾驶员对满足客户需求、提高灵活性至关重要。

1第1章1全球工厂：物流

①亚马逊Flex司机在某在线工作评价网站上的发帖，2017年4月。

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在许多方面，亚马逊Flex项目的劳动模式与分包链末端包裹交付过程中长期存在的劳动关系没有什么差别。但数字平台去除了中介，从而增强了灵活性。虽然人人都知道，平台劳动力凭借短暂的“零工”，可以灵活地响应客户的需求，但大家经常忽视的一个方面是，平台工作如何依赖数字化组织和监督来提高效率，降低成本。各种各样的标准化技术和算法管理减少了培训时间，增加了劳动过程的（自动化）组织和控制，为招募劳动力提供了灵活、短期的解决方案。正是算法组织和数字控制的实施，才使Flex范围内高度灵活的劳动力变得高效、可管理、按需扩展。

“最后一英里”服务的兴起标志着购物和饮食等方面消费模式的重要转变。这些活动对城市的建设、引导和定位至关重要。随着平台的兴起，城市购物区、餐厅以及随之而来的消费和日常出行（换句话说，就是城市空间）也会发生变化。这种发展的一个明显迹象，就是以平台为基础的食品外卖的兴起。柏林、伦敦和其他城市景观中随处可见骑着自行车或踏板车的

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1第1章|

全球工厂：物流

外卖员在为户户送、优食和Foodora之类的外卖平台工作，其中许多驾驶员也是独立承包商。在这个问题上，我们遇到了类似的合同协议和基于应用程序的劳动过程算法管理形式。其中一些人是按小时收费的，另外一些人则以“卸货”（交付）的次数为收费基础。这是企业降低固定成本的另一种形式，也是零工经济的另一种趋势，可以被描述为计件工资的回归。柏林的许多自行车快递员都是外来民工，通常来自危机缠身的欧洲国家，即便他们不会说德语，也可以通过应用程序轻松地融入快递行业。这暗示了外来民工在许多物流企业中的重要性，以及平台重构劳动力市场的方式。尽管困难重重，但外卖员表明，零工经济也有可能发起抵抗。近年来，在创新性组织和罢工运动的推动下，欧洲各地出现了一波斗争和罢工的浪潮，展示了平台劳动力对工会构成的挑战，以及成功组织平台工人的窍门。

“最后一英里”服务目前是这类企业的一个焦点。平台的兴起满足了物流这个终极前沿的生产、流通和消费。在无所不在的按需逻辑背景下，“最后一英里”服务已成为时间和流量驱动下城市地理重构的重要因素。这种物流都市化不仅涉及新的交通基础设施、城市仓库以及被快递货车堵塞的街道，还包括未来的城市零售建筑和公共空间等。伴随着网络零售的兴起和更快的送货上门服务，这些公共空间已经发生了改变。

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