然而根据现有法律，无人驾驶汽车是拿不到准入许可的：欧洲经济委员会法规第79条规定，时速达到12公里以上时，无人驾驶程序必须自动关闭。结果就是，德国汽车制造商也许不能将它们最先进的汽车提供给本土市场，而仅能投放到中国或是瑞典—那些没有签署1968年《维也纳道路交通公约》的国家。这会使董事会产生一个可怕的想法：德国，是技术上的落后者。
现在，已有一些公司向当局提出改变法律的迫切呼吁，但这实现起来并不容易：必须在国际上达成一致并修订权威的1968年《维也纳道路交通公约》，这势必是耗时长久而且艰辛的，而且还得知道往什么方向修订，最好是将未来的进步也考虑在内。为此，可能必须放弃道路交通法的基本思想人决定着所有的交通事件。一个如此重大的问题在迄今为止的法律史上从未有过。而要求法学家和技术的进步保持步调一致，在目前看来也是不太可能的事。
此外，随着汽车自动化的不断发展，工程师们越来越注意到，事实上汽车必须像人一样行为。这是对智能革命和自主机器的巨大讽刺之一。自动化汽车需要一种“社会化的编程”。当一辆无人驾驶汽车驶近一个交通繁忙的十字路口，如果没有人的干预，它很有可能无法继续前进。因为它严格遵守道路交通规则，但没有人会这么死板。
人们在开车经过十字路口时会一点点向前试探，以表明我们的行驶意图。我们会不断地试探边界的所在，如果法律允许，我们还会更激进。而在任何情况下，无人驾驶汽车的行驶都是保守的。软件里没有更激进的设定。“这永远不会被技术监督协会接受。”大众汽车自动驾驶项目领导人劳尔·罗杰斯教授这样说道。类似的事情还会发生在高速公路的入口或是建筑工地前变窄的路段：我们（人）会不断地一点一点挤着向前。
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第四章超负荷的制度