汽车的伦理学发端于一些小问题：无人驾驶汽车应不应该在交通中顺势而行—通常是指，该不该比规定的速度稍微快些？可以快多少？时速快3公里，5公里或是7公里？或者这取决于具体的交通情况？那么在深夜三点空荡荡的高速公路上又该如何呢？又比如一辆无人驾驶汽车运送着一位伤患—那它是不是就可以开得再快些？可以再快多少？
劳尔教授提出了另一个问题：一辆无人驾驶汽车正在等红灯，探测器发现其后方正有一辆汽车正高速地撞来—为了避免事故，这辆停着的汽车是不是就该闯红灯，甚至冒着自己也引起一次事故的危险？它需要依据什么进行考虑是乘客的数量，还是乘客的年龄或是其经济能力？
怎样从技术上解决这类问题是一回事，而使人更加不安的是另一个问题，即我们的制度应该如何应对这种全新的需求带来的负担。如今，人们要对一些以前全凭应变能力解决的情况做出预先规定。
我们的制度是围绕着人作为有决断力的主体而建立起来的，因此它们不必，也不可能对人进行编程。制度以法律的形式只对个体行为的框架进行了规范。我们相信人的理智、经验和责任感，相信人会根据情境做出正确的事情。如果这些不奏效，我们还可以进行事后惩罚或者直接赦免他们。
这种方式极大地减轻了制度的负担，我们能够对大部分的事情做模糊化处理，不做澄清，也不加以定义。决定权在人手中，人可以自行做出决定。对待人可以像对待黑匣子一样。而机器的运转方式不同。它们的行为准则和方式必须一个字一个字地编写到程序里去。一条法律规定必须成为一个有待精确编程的预设。为了能够进行这样的编写，我们必须将所有的规则，包括涉及伦理的，提前加以确定。原本对于不同情境的个人化处理，如今变成了制度的公开决断。
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第四章超负荷的制度