用于连续通路控制系统的APT语言的标准化，对于空军实现数值控制数据以及最终设备（五轴控制）的可互换性这一目标来说，是具有重要意义的进展，但是其代价也并不小。首先，计算机制造商不得不为它们的系统设计可兼容的软件，而机床控制制造商也往往需要设计精致的后处理程序，使它们的机器系统能够兼容APT语言。其次，APT联合项目——最后由伊利诺伊理工学院研究所（IITRI）来承担协调工作——事实上仍然相当严格，最新的APT研制报告仅限于参与的公司有权知情，并用于商业上的利益。
名义上，联合项目对“所有在数值控制上具有商业利益的组织开放”，并且在1957年，飞机工业协会的 APTⅡI系统改名为2D一APTⅡI系统，“因为原来的名称意味着系统是飞机工业协会的独家产权，并且引起了一些误解”。但事实上，它仍然相当封闭。比如说，费拉蒂电子公司请求从麻省理工学院获得有关飞机工业的APT课程的讲稿，但遭到了拒绝，理由是“该课程仅为该群体人员而设”。一年后，麻省理工学院拒绝了另一次有关APT信息的请求，这次的请求者是奥尔万卡公司（Alwac）的阿兰·贝克。“我所能给的坦率回答只能是，”唐纳德·克莱门特在写给贝克的信中说道，“我无法提供。”后来这一项目移交到伊利诺伊理工学院研究所，但实际的限制条件并没有改变。该项目信息仅限于飞机公司（其中有波音公司、洛克希德公司、康维尔公司、钱斯·沃特公司、道格拉斯公司、贝尔试验室、马丁公司、麦克唐奈公司、北美航空公司、那斯罗蒲公司、共和航空公司以及联合飞机公司）以及“飞机工业协会之外的有资格的组织”，后者支付大笔费用以获得联合开发的信息并已经“可以使用相关计算机”。这些非工业协会成员也只限于通用汽车公司、固特异轮胎与橡胶公司、IBM公司以及联合碳化公司等。只有合作的成员才能够对项目的进展情况拥有知情权，而它们在获得有关消息后都隐秘不发。在它们的工厂里，也只有高层人员以及必须签名的程序设计员有权看到通报，他们也不得将它带出工厂或复制。由于空军与其他政府机构开始程序化地将拥有最新的APT系统能力作为获得政府合同的先决条件，获得APT研制进展消息本身也成为商业上的重要事件。[25]
第8章 研发：一顿免费午餐
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