时间的全球史
概念的交换，而像施拉姆这样的个人在科学、铁路和政府之间调解，在把一方的关注转化为另一方的利益方面发挥了至关重要的作用。在19世纪的全球化之中，思想、概念，以及实践的传播，极少是在一个水平轨迹之上从全球背景渗入到区域性环境之中的。当关于时间的思想流动时，关于时间的概念和观点的传播渠道通常在不同的轨迹上移动，这些轨迹并没有反映出一个从国际改革方案和国际学会，到区域，再到民族国家和地区的纵向阶梯形系统。相反，在一个相互关联的世界中，思想和实践倾向于占据中间位置，并且是从一个社会的知识分子通过例如小册子和报纸之类的印刷品，横向地而非垂直地移动到另一个社会的知识分子之中。在许多情况下，学者、记者和宣传家在国际学会协议与当地社会之间充当翻译。全球化的世界为施拉姆等人提供了将时间区域化和国家化的手段。
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当施拉姆推动奥匈帝国铁路部门和政府官员采取中欧时间之时，他山无意中引发德国的时间统一。德国在19世纪下半叶才成为一个民族国家。在普鲁士人，特别是奥托·冯·俾斯麦的领导下，德国的众多公国、大公国、王国、封邑和其他属地和城市，（往往是被迫地）被合并入现在的德国，这一过程以1871年德国战胜法国，以及德国皇帝在凡尔赛宫的镜厅的宣言而告终。然而，在已统一的德国之中，联邦和区域结构作为身份和政治席位的来源仍然十分强大。在时间这个领域，区域主义和非正统的异质性依然盛行。
1889年冬天，德国官员对所有铁路采用标准时间的问题进行了重点调查。虽然这已不是新话题了，但由匈牙利铁路协会提出的请愿书，要求在其职权范围内的铁路上使用格林尼治东部十五度的时间（快一个小时），使得这个话题得到重视。为了让奥匈帝国的计划更有效率，匈牙利国家铁路公司总裁与德国官员接洽，希望说服邻国实施类似的时间改变。德国铁路当时使用的多种时间反映了这个国家强大的区域主义传统。大部分德国北部铁路，以及当时已归附的阿尔萨斯一洛林遵循柏林时间，或也可以称为普鲁士时间。在德国南半部，火车按照各自的区域时间运行，其中包括慕尼黑、斯图加特、卡尔斯鲁厄、路德维希港和法兰克福时间。在不同时间系统的铁路线交汇的情况下，旅行者不得不换算时间3°。即使在1871年之后，铁路的组织运作仍然在德意志各公国而不是全国性的层面上；到了1920年，铁路才全面国家化。由于铁路的组织掌握在各个邦国手中，定价、时间安排和所有权的差异是不可避免的。虽然许多德意志邦国此时都致力于铁路国有化，但仍然有几条私人铁路在运行。获利于铁路的重要性和收益的往往是各个独立邦国，而非整体的民族国家—这是国家和国家建设之间相嵌套和不均衡本质的另一个标志。
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