蜂群流。58从理论上讲，当通过共享的态势感知和交流进行同步时，它们的整个群体可能会在距离彼此几英寸的范围内加速，而不必担心即将发生碰撞。如果有一辆车在前方一英里处突然刹车，后面的车会立即刹车，而不是冲进层叠的车流中。长途行驶的汽车可以集中在长火车上，快速行驶，远离当地的交通。在这方面，PRT(个人快速交通)系统(如Aramis)的许多目标可能通过这种方式升级现有系统来实现。车辆的系统集成也将对所有权、融资和保险的经济学产生影响，通过将驾驶转向基于服务的平台，使汽车所有权在今天变得更加繁重。用户可以随时订购一组无人驾驶汽车，因此可以放弃购买一台他们可能每天只使用几分钟的机器的沉没成本。对于汽车这样的碳密集型产品，向使用而不拥有的方向进行非常大规模的转变，将立即节省资源，并为终端用户提供更大的便利，更不用说城市规划者不必再浪费宝贵的土地建停车场来存放闲置的汽车了。59机器人计算外骨骼的旋涡纹理的大众媒介也将建议在设备本身的表型外表面进行创新。它们原则上可以彼此触摸、连接和相交，根据情况从单数到复数转换，因此我们今天所知道的相当坚硬的外壳和底盘形式可能会让位于其他灵活的形态。至少，当我们在大量这样的机器中穿梭于这里和那里时，人类用户的物理位置和我们花时间做的事情肯定不会和现在一样。60正如在界面一章中所讨论的，随着“汽车”成为云平台，它变得适用于应用经济，并且在某种程度上，谷歌汽车只是一个非常大的Android设备，带有一个非常大的下一代谷歌玻璃显示屏，设计师有很多工作要做。
与此同时，这样一个系统所带来的潜在问题，与其所缓解的问题，将会是同一个数量级。软件和主权问题不容易得到答案。首先，这个复合用户的合法同一性不能立即明确。几个州已经通过了立法，表明自动驾驶汽车在他们的道路上运行是合法的，从而建立了这样一个基线，即这样的机器至少不是犯罪。但考虑到这些技术产生的数据的数量、复杂性和敏感性，所有这些技术都在协同工作，以及安全有效地进行群体节奏所需的专业知识和基础设施，机动车辆管理局不太可能成为管理无人驾驶汽车网络的合适人选。那么谁才是呢?随着时间的推移，司机们会订阅拥有足够自主性的个人移动平台，而不是那些没有能力监控这类事情的机构吗?这样一个将城市和车辆连接到一个元机器上的平台，什么时候才需要每个州的立法机构批准洲际货运的流动?当然了
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