最终，汽车国际化“绕了一圈”，工厂“开始集中在它们逃离的核心地区”(Silver2003：66)。例如，在北美五大湖地区，一些工厂重新开工，但是建在小城镇，避免了以前的工会力量的聚集。此外，当汽车制造商做出这样的回归时，他们的技术也发生了变化。汽车工人的工资一般继续高于同一地区的其他制造业工人，部分原因是生产力、工会化和工作的苛刻性质，但同时也因为在装配线上的直接劳动力成本在全部运营费用中只占不到10%的比重(Stanford2010：393)。汽车资本如此强化了它的有机组成，以至于使人的组成几乎可以忽略不计。
今天的汽车工业是工业机器人最大的使用部门。这些仍然不能提供反复承诺的全自动“熄灯”选项；通信流即让机器人相互交谈是主要的瓶颈。然而，制造机器人的工厂据说已经解决了这个问题。在日本最大的汽车工业机器人供应商日本的富士工厂，机器人在过去的十多年里一直在以每24小时50次的速度制造其他机器人，并且可以在不受监督的情况下运行长达30天的时间。当他们停下来的时候，“是因为没有空间存放货物”；卡车拖出新的机器人，灯被切断，这个过程重新开始。“不仅熄灯了”，一位公司代表说，“我们还关掉了空调和暖气”。
更重要的是，当工人们继续与机器人一起工作时，产品本身也被改造了。自20世纪70年代以来，汽车的电子元件一直在稳步上升，目前控制着点火、燃油经济性、排放、气囊、诊断、全球定位系统和车载娱乐系统。在过去的几年里，自动驾驶车辆，在没有人类机构运作的情况下，已经得到了广泛的推广(Howe2013)。无论这一发展可能对其宣称的增加安全性和减少城市拥堵的理由有什么承诺，它对运输工人来说是不祥的征兆，他们今天不仅在全球的高速公路上运输汽车零部件，还运送了上百万的其他商品。在原自动驾驶汽车的原型设计中，一位主角承诺将成为世界上最杰出的信息资本家，即谷歌，谷歌的老板接受技术“奇点”的概念，即“机器取代人类的意
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