L3 级别是有条件的自动驾驶，譬如“时速 120 公里以下”“有明确的道路标线”“位于特定区域的公共道路”等限制条件，当条件不满足的时候系统仍然需要提醒人类接管介入，而 L4 级别的目标就是完全不需要人类驾驶员。2024年 5 月，百度公司在武汉投放了一批名为“萝卜快跑”的无人驾驶出租车，号称搭载了全球首个支持 L4 级别的无人驾驶系统。从表面上看，驾驶座上确实没有驾驶员，不存在人类接管的可能，但实际上，不论是法规的约束还是技术的约束，这些汽车背后远程连接的数据中心里仍然有一群驾驶员在时刻准备远程接管以应对突发状况，而且“萝卜快跑”只被允许在特定区域运营，因此严格意义上它还不算是 L4 级别的智能汽车。
有观点认为既然人类能够仅凭眼睛观察路况驾驶汽车，那无人车也应当能够仅靠图像传感器实现 L3、L4 级别的无人驾驶，特斯拉就是坚持纯视觉的技术路线的代表。但也有观点认为要达到 L4 级别的智能驾驶，不能只依靠视觉传感器提供的图像信息，还需要由激光雷达提供周围带有深度数据的环境信息，包括视觉盲区的高精度的感知数据，这样才能使得自动驾驶车自动处理极端工况成为可能。智能汽车应当全面使用激光雷达、视觉摄像头，再加上车上各种功能冗余的传感器及高精度电子地图，提供高冗余度的安全保障。可以设想未来 L4 级别的无人车技术成熟后，我们只需要在导航上设置好目的地，就能像坐人类司机驾驶的出租车那样直接到达终点，这时候很多枯燥的工作，如出租车司机、货车司机都会被人工智能取代。
至于纯视觉路线支持者所诟病的激光雷达的成本居高不下等问题，笔者倒是比较乐观，成本问题随着时间的推移是相对容易解决的，L4 级别的无人车终将会到来。不过 L5 级别的无人车会不会出现就很难说了。L5 级别的自动驾驶系统要求在所有突发场景下都可以正确地工作，有着超越人类的驾驶能力和应变准确度，是永远都不需要人类干预的自动驾驶汽车。这是一种非常理想化的交通工具，可是交通工具智能化到这个程度，还会不会再保留汽车的形态本身就存在疑问。100 多年前，福特公司的创始人亨利·福特（Henry Ford，1863—1947）去问客户：“您需要一个什么样的更好的交通工具？”几乎所有人的答案都是：“我要一匹更快、更舒适的马。”后来的结果是汽车代替了马匹。当汽车发展到 L5 级别自动驾驶的时候，大概我们的交通工具也会迎来一场类
第 9 章 与机器共生
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