库马尔有更大的计划，他告诉我：“印度有500多万辆电动黄包车，每天能接送乘客2.5亿人，这些黄包车大多是在城市里。没有一种单一的交通模式能够承载这么多的乘客。”他表示，在印度还有20多个城市有与艾哈迈达巴德一样的潜力，而该公司的目标是到2017年有10万辆电动黄包车，而到2020年这一数字能达到100万。为什么不可以呢?我们已看到有那么多人人共享组织的规模正在飞速扩大。在这些不存在垄断巨头的发展中国家开辟市场能够更加快速地形成新的组织模式，要比那些已有自己的固定模式的国家发展得更快。他们能够直接采用人人共享模式，而不必先经历建立巨头垄断的模式。但库马尔也不会止步于印度这个市场。G-Auto同样能够改善居住在斯里兰卡、巴基斯坦、泰国、菲律宾、印度尼西亚以及孟加拉国的乘客和司机的生活。在这些地区，电动黄包车很受欢迎。库马尔总结道：“G-Auto能够转变这些无序组织。我们要将这种交通服务变得更值得信任，并使其遍及整个亚洲。”我希望他成功，也能想象出G-Auto及其上千名个体司机能够提供这种几近即时且价格极为低廉的公共交通服务，政府也需要出一点点力；专属的交通线路、接送乘客的地点，以及出租巨大的、能够一次乘坐8人的新型电动黄包车。相较于在每一条交通路线上花费10亿美元建造一个地铁系统或者是花费1300万美元建造一个公交系统，这种个人快速公交系统能用最小的成本来满足司机和乘客的需求。
我提到的这4个公司都与大部分人人共享组织相类似，富有弹性和社区建造的潜力。随着未来可能遭遇更加极端的天气状况，资源变得更为稀缺，我们将越来越需要这些公司。人人共享解决方案本身更具有弹性，因为参与者众多但组织却不需支付其通常寻求这种适应能力需要的成本。但在社区建造方面，我们需要更加努力、更加积极。我们从中获得的一条经验是，社区是遭受与气候变化相关灾难时的第一个回应者。那些居住在最底层或是临近社区的邻居能给你提供最及时、最好的帮助。
PEERSINC共享经济
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