当马克思更深入地研究固定资本的使用和流通的形式方面时，他遇到了例外情况以及固定资本和流动资本的区别模糊不清的情形。比如，充当固定资本的物质承担者的劳动资料，
只被生产地消费，不能进入个人消费……在它完全损耗以前一直保持独立的形式。运输工具则例外。运输工具在它执行生产职能、从而停留在生产领域时产生的那种有用效果即场所变更，同时可以进入个人消费，例如旅客的个人消费。这时，旅客使用运输工具就像使用其他消费资料一样，也要支付报酬。①
我对这种例外情况很感兴趣，它意味着“场所变更”(从而，空间关系的生产)的有用性不仅适用于生产过程(原材料的移动)，也适用于消费(人的移动)。换句话说，“场所变更”的生产本身就是一种商品，不论谁使用它，也不论是为了什么目的(进一步的生产或者最终消费)。当然，运输业是一个吸收了大量固定资本的部门，很多固定资本(如铁路和地铁轨道)会持续很久(当然是在得到维护、修理的情况下)。正如我们所看到的，运输以及通讯的生产和消费同时进行，它们的价值大多在固定资本流通的形式上观念地存在着。机车和铁轨都是固定资本的形式(尽管我们将看会到，它们有不同的特点)。
当辅助材料是一点一点被使用，而不是一次用尽时，固定资本和辅助材料的使用(比如能源)之间的区别也变得“模糊”了。这发生在“化学工业中……劳动资料、辅助材料、原料之间也是如此。例如在农业中，为改良土壤而投下的物质，就有一部分作为产品的形成要素加入植物产品。另一方面，这些物质会在较长的时期如4—5年内发挥作用”。①比如说，在农业中为灌溉而修的沟渠明显是固定资本的一种形式，一袋肥料对几个生产周期的产出都有影响，即使它看上去像是流动资本的一种形式。
跟大卫·哈维读《资本论》
① 马克思，《资本论》，第2版，第二卷，第178页，北京：人民出版社，2004。
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