一旦我们承认，相对优势虽然是任何景观的永久特征，却会无休止地相对于特殊的地块而改变，那么以位置为基础来占有租金就成了一桩远远更为复杂的事务。这些相对优势会“随着经济发展…交通工具的开发、新城市的兴建、人口的增长等等”而“历史地发生变化”31（《剩余价值理论》第2册，第312页）。运输业能力的变化尤其重要，因为“相对差别会以一种与自然距离不一致的方式发生变化”32（《资本论》第2卷，第249250页)。在一些情况下，最终的结果可能是抹平由区位引起的差别，但在另一些情况下可能会出现恰好相反的结果（《资本论》第3卷，第650页）。至于这种现象在资本主义之下是如何发生的，以及为什么肯定必须发生，第12章将进行详细的讨论。我们目前需要知道的不外是特定地块的区位优势可以由人的能动性来改变。这意味着资本本身的行为（特别是通过对运输和交通的投资）可以创造空间关系。由此，使用价值的空间属性就可以回到分析的领域中了这些属性是由社会创造的性质，从而在对价值规律的运行展开充分的研究时是一个名正言顺的主题。
(3)区位、肥力和生产价格
区位的影响和“自然生产率”3的差异会以大量令人困惑
资本的限度
和科学的职能所在的位置，更加适合于以此为基础的讨论。然而，特定区位的使用价值归根到底不能脱离众多活动五花八门的需要来理解；马克思对这些需要只有外围的关注，所以他把它们排除在了自己的分析之外（《剩余价值理论》第2册，第270页）。①
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① 区位理论的真正马克思主义思路是什么模样？这还有待研究。这个问题的一些方面将在第12章讨论。