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M - C \left( \begin{array} { c } { { L P } } \\ { { M P } } \end{array} \right) \ldots P \ldots C ^ { \prime } - M ^ { \prime } ( \ P \ 种 \xrightarrow { \arg \# } )
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资本迁移的能力取决于它所占据的状态是以上各个状态中的哪一个。接下来，我们将考察资本在每个状态中分别可能具有怎样的机动性，然后把这些单独的运动整合为一种对资本流通和资本积累的时间节奏和空间节奏的理解。我们或许可以期望以这种方式来阐明空间整合是如何通过资本本身的具体的、物质性的流通过程来建立的。
- 运输的联络和作为商品的资本的机动性
使货物到处迁移的能力界定了商品形式的资本所具有的机动性。①这种机动性取决于运输的联络，而这些联络是由商品的重量、尺寸、易碎性、可贮存性等属性来限定的。马克思认为：“空间条件，把产品运到市场，属于生产过程本身。”（《大纲》，第533—534页；《资本论》第2卷，第149—151页）因此，运输业是生产价值的，因为它是一个“物质生产领域”，会使“劳动对象”发生物质性的变化“空间的、位置的变化”6。运输业“所出售的”产品是“位置的变动”(《资本论》第2卷，第52页；《剩余价值理论》第1册，第412页）。
与其他任何中间投入品一样，“位置的变动”这种商品的价值也会进入其他商品的成本价格。因此，全部商品的价值包含了具有社会必要性的全部交通成本—这些成本可以界定为使产品到达最后的终点所需的平均成本。迁移的成本并不是唯一需要考虑的。运输的流程倘若是常规而可靠的，就可以减少对原材料和成品库存的需要，从而可以将“没有利用的”资本释放到活跃的积累当中（《资本论》第2卷，第142页）。要确保资本流通的连续性，就必须创造有效率的、在空间上整合起来的运输系统，并围绕某种由多个市中心形成的等级制来组织这个系统比如勒施（1967）和克里斯塔勒（1966）的区位理论所描述的等级制]。迁移的速度也是至关重要的。“空间距离”由此就还原成了时间，因为“重要的不是市场在空间上的远近，而是商品到达市场的速度”8（《大纲》，第538页；《资本论》第2卷，第249页)。
资本的限度
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① 德拉艾(de la Haye)(1979)将马克思与恩格斯关于这个话题的许多基础性文本收集到了一起。