通过将库存能力和市场波动的信息与控制性数据银行和网络整合在一起，形成了日本汽车公司所称的“电动看板”，从而强化了丰田主义的准时看板逻辑，这增加了准时制生产方式运行的范围。由于交付速度和缺陷校正的重要性，使得现代装配工厂往往要建在供应商附近。然而，并不是所有的部分都需要接近装配，在汽车领域，像其他行业一样，外国直接投资、自由贸易协定和控制论网络结合起来增加了全球采购，尤其是在劳动力成本较低的地区。从20世纪80年代起，所有国家的大型汽车制造商都开始“逐步向运营成本较低的地区转移投资”(Sturgeon等人2008：8)。在北美，这就意味着将生产转移到无工会的美国南部和墨西哥，那里的汽车劳动力成本是美国的10%到20%(Stanford 2010：392)。在欧洲，汽车工厂和供应商向南和东迁移。从日本出发，他们到了泰国、菲律宾、东南亚的其他地区，最终还去了印度和中国。
在龙卷风中
自动化和全球化的综合影响对全美汽车工人联合会来说是灾难性的。面对重新安置和替换的威胁，曾经强大的工会陷入让步谈判和参与劳工管理合作方案的循环，这些方案以提高底特律汽车制造商的竞争力为名，实则压制了反对关闭工厂和大规模裁员的斗争。然而，即使是这些投降也不足以避免它的崩溃。在1979年达到1.53亿会员的顶峰后，该联盟在2001年缩减至70.1万人。(White2010)
随着北美进入非工业化阶段，汽车及其零部件肯定是在全球其他地方制造的，在复杂的新工业配置中，新一代的机器人和电子网络使汽车车身制造中心与外包和离岸零部件供应相连接。2005年，世界汽车工业制造了大约8700万辆汽车、货车、卡车和公共汽车，这提醒人们，控制论的旋涡不是失重的、非物质的或者是干净的；相反，它增加了以矿物燃料为动力的金属和塑料制品在地球上循环的强度。汽车公司仍雇用了大约800万名直接生产汽车和零部件的人，占全球制造业就业总量的5%以上。(OICA2013)
在新的汽车生产中心工作的工人会比美国工人在20世纪30年代的斗争更为激烈。在印度位于德里郊区的丰田铃木工厂，一个“电子流机制”将高科技组装与零部件的“贫民窟生产”结合在一起，供应商使用过时的机器，试图通过一个“完全同步的供应链”来协调技术生产力和“盈利能力”。通过调整焊接机器人的节奏，使之与熟练的童工劳动手的节奏一致(GurgaonWorkersNews2010b)。2012年，一场关于工作条件的纠纷突然爆发，一名公司官员在工人烧毁一处工厂时丧生。在接下来的两年里，印度的现代和本田工厂发生了罢工;而在2014年，位于班加罗尔(拥有全球声誉的外包软件编程网站的城市)的丰田汽车公司工人，为提高工资而罢工。(EmpireLogistics 2014)
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